Llegar a Monza significa llegar al 'Templo de la Velocidad', lo que trae consigo rodar sobre un trazado especial y único en todo el calendario de Fórmula 1. Un circuito que se caracteriza por la altísima velocidad y por la escasa necesidad de carga aerodinámica ante la falta de curvas rápidas y cerradas, pero que también exige un monoplaza estable ante los rápidos cambios de dirección que se producen en las tres zonas de chicanes del mismo. Sólo la parabólica, la curva de entrada a meta, exige un mayor nivel de carga aerodinámica, pero que debe sacrificarse en aras de la aceleración y la velocidad punta.
Así las cosas, los equipos se las ven y se las desean para conseguir el monoplaza perfecto en la pista italiana, puesto que todos ellos usan las alas traseras de menor downforce de todo el Campeonato, lo que se traduce en mucha inestabilidad en las grandes frenadas que pueblan este asfalto. En este sentido, encontrar un buen balance en el coche en consonancia con la velocidad pura son la claves técnicas para esta pista.
Todo ello determina una serie de elementos técnicos que hemos visto en casi toda la parrilla. En primer lugar, lo veremos en algunos ejemplos, alas traseras casi planas, con muy poca carga para asegurar la aceleración y la velocidad punta. Y, en segundo lugar, para descargar aún más el coche, la eliminación de los elementos que aporten drag (resistencia al aire) y aumenten el downforce como los 'monkey seats', que hemos visto desaparecer de muchas alas viga.
De este modo, Ferrari ha sido uno de los equipos que más claramente ha modificado la aerodinámica de su coche con una nueva ala viga sin 'monkey seat'. Un ala que ha adquirido una nueva forma curva frente a la recta que vimos en Spa.
Detalle del ala viga del F2012 en su zona central
El ala trasera que han traído los de Maranello es la de Spa de baja carga aerodinámica, pero no tan plana como hemos visto en otros equipos y con el plano principal en W, como se aprecia en las siguientes imágenes.
También el ala delantera ha sido la introducida en Bélgica, caracterizada por los múltiples planos que presenta en cascada, por eliminar las cajas con los flaps, así como por tener el plano superior del ala antigua, aunque más evolucionado en su perfil, como se puede apreciar en la siguiente instantánea.
Entre las pequeñas actualizaciones hemos podido ver hoy unos nuevos espejos retrovisores en el coche de Alonso, más alargados y planos y separados del cockpit que los que llevaba Felipe Massa.
Red Bull ha optado también por una configuración de baja carga aerodinámica con un ala trasera muy plana y recta, evitando todo el drag posible.
Siempre es bueno echar un ojo al espectacular tren trasero del RB8 con los sistemas de conducción de los gases de escape hasta la parte trasera del coche.
Mercedes no ha traído en puridad novedades, aunque sí algunas configuraciones aerodinámicas distintas que merece la pena analizar. Así, los germanos disponen en este Gran Premio de dos alas delanteras (ya vistas a lo largo de la temporada en diferentes ocasiones): una, la más antigua, presenta las cajas de flaps, mientras que la más novedosa presenta la estructura en cascada que se ha puesto de moda en la parrilla sin las cajas de flaps y con un deflector cerca de la zona central del alaerón.
Ala delantera más moderna en vista superior
Detalle del alerón delantero más moderno
El día de hoy nos ha dejado, además, unas buenas instantáneas de los tubos de conducción de los flujos de aire delanteros del doble DRS de Mercedes.
McLaren sigue siendo una auténtica intriga con su nuevo alerón trasero estrenado en Spa. Se trata de un ala de baja carga aerodinámica adaptada a estos dos circuitos tan rápidos, que ha supuesto una gran mejora en recta para el coche, tal y como demostró Jenson Button en calificación y, más tarde, Lewis Hamilton nos confirmaba con la publicación de la telemetría. Sea como fuere, el ala trasera dio una importante ventaja a su compañero de equipo precisamente en la recta, cuando se hace uso del DRS. Por ello, o bien es una mejora de este sistema o directamente es ua el DDRS (doble DRS).
Las imágenes de Spa y las de ayer jueves y hoy viernes son bastante expresivas de esta cuestión, con una especie de canalizaciones en el endplate del ala trasera muy sospechosas.
El mismo ala en Spa
La vista frontal del ala también es muy sospechosa de la presencia del DDRS.
La baja carga aerodinámica de este alerón puede apreciarse en las siguientes imágenes en vista frontal.
El equipo ha conservado en monza los nuevos aletines bajo los retrovisores, así como los aditamentos en los pontones.
Y lo más sobresaliente es una nueva versión del ala delantera, que ha perdido las cajas de flaps (siguiendo los pasas de Mercedes y Ferrari).
Como Ferrari y casi todos los equipos, los de Woking han optado por un ala viga sin 'monkey seat' con una parte central curva o en forma de haz, que puede apreciarse en detalle en esta ilustración.
Lo más destacado de Sauber es el ala trasera de baja carga aerodinámica, muy similar a la que el equipo llevó en Silverstone, cuyas características pueden verse en la siguiente imagen.
Además, de ello destaca el difusor del C31 muy amplio y con múltiples flaps verticales.
Los suizos han estado realizando diversas pruebas de medición de los flujos de aire en el tren trasero, tal y como se puede apreciar en la siguiente ilustración.
La principal novedad de Lotus es su ala delantera, que presenta ahora un nuevo flap superior dividido para geenerar un vórtice en el flujo de aire.
Junto a ello, en Monza hemos visto cómo el equipo ha relegado el sistema del DDRS. A cambio, se ha desarrollado un nuevo ala viga sin 'monkey seat', pero con un elemento central donde confluyen los gases de escapes. La siguiente instantánea es muy ilustrativa de hacia dónde dirige el equipo los gases de los escapes: al ala viga, aunque seguro que parte del flujo también acaba en la zona del difusor.
Además, se puede apreciar que todos los flujos que vienen a través de la tapa motor confluyen en este ala viga tan amplia, así como en el elemento que sustituye al 'monkey seat'.
En cuanto a Williams, cabe destacar algunas modificaciones en el alerón delantero, las cuales se introdujeron en Spa. En concreto, unos flaps divididos en el flap intermedio, cuyo objetivo es dividir el flujo de aire y crear vórtices de aire que se dirigen a la 'bandeja de té' (la parte delantera del suelo del monoplaza).
En Force India han estado trabajando duro en la aerodinámica, sobre todo, midiendo las configuraciones aerodinámicas que llevan en Monza. Así, hemos podido ver cómo se colocaba parafina en el ala trasera de baja carga, además de dispositivos de medicición de los flujos de aire hacia el tren trasero.
Además, se ha cambiado la salida de refrigeración trasera, tal y como se aprecia en la siguiente instantánea.
Por último, Marussia también ha estado el viernes trabajando mucho en la aerodinámica, llenando el ala trasera y delantera de parafina.
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