Informe estratégico: Gran Premio de Estados Unidos F1 2012

EXPECTATIVAS PREVIAS

Antes de empezar la carrera, los equipos tenían claro que se iría a una parada. La elección de Pirelli (compuestos medio y duro) fue muy conservadora y no había signos de la degradación extrema que tanto juego dio en la primera mitad de la temporada. La degradación suponía 0,02 segundos por vuelta con los medios y 0,01 con los duros.

Pirelli se dejó influir por las temperaturas altas de la semana del 18 de noviembre del año pasado; además, durante este año las temperaturas han sido 5 grados más cálidas que el promedio de la estación, así que todo el mundo esperaba que hiciera más calor del que al final hizo.

Así que los neumáticos tardarían en calentar con esas condiciones de frío. A cambio, los pilotos podrían apurar a fondo durante las 56 vueltas sin necesitar cuidar de las ruedas.

Esto impactó en la estrategia para la calificación, ya que los pilotos tenían que hacer tandas de cinco vueltas para conseguir las mejores condiciones para la vuelta lanzada.

En todo caso, Austin resultó un circuito único en el actual calendario de la F1, con diferencia el más difícil para ajustar las temperaturas de las ruedas delanteras y las traseras. Incluso con todo el conocimiento que los equipos han desarrollado durante la temporada, estaban todos dándole vueltas a cómo equilibrar las temperaturas de ambos trenes.

En el primer día de entrenamientos en Austin el nivel de agarre fue muy bajo, debido a que la última capa de asfalto recién estrenada tenía un cierto brillo de betún en la superficie. Se empezó a ir, revelando la capa de piedras que sí agarran, pero sólo en la línea de carrera. Según avanzó el fin de semana y se fue depositando goma, el agarre aumentó, produciendo una mejora de un 10% comparado con el viernes.

La mayor preocupación era qué significaría esto en la salida, con la estimación de que el lado sucio de la pista sería un segundo más lento en alcanzar la Curva 1. Se estimaba que quienes salieran por el lado sucio perderían dos posiciones en la salida. Por ello, Ferrari optó por penalizar deliberadamente a Felipe Massa, que salía el 6º, con una sanción de cinco puestos en parrilla por caja de cambios, que permitió a su compañero Alonso, que había fallado en la crono, empezar 7º, en el lado limpio de la pista. Fue una decisión estratégica y salió muy bien, porque Alonso ganó tres puestos en la salida, lo que le puso en condiciones de acabar en podio, a pesar del mal rito del Ferrari en calificación.

Todos los equipos de cabeza sabían que los doblados serían un problema potencial en las Eses antes de la recta larga – si pierdes tiempo allí, serás vulnerable a un adelantamiento con DRS en la recta.

EL DUELO POR LA VICTORIA

Lewis Hamilton y Sebastian Vettel tuvieron un bonito duelo por la victoria en Austin y hubo pequeñas diferencias en el comportamiento de los coches con los neumáticos. El Red Bull conseguía calentar las ruedas más rápidamente y en consecuencia Vettel dio seis vueltas con sus neumáticos de las que sólo dos fueron rápidas, mientras que Hamilton daba siete, con tres vueltas lanzadas.

Aunque perdieron la batalla por la pole, en carrera el McLaren tenía una pequeña ventaja en ritmo sobre el Red Bull. Ambos coches iban bien con los medios; Hamilton fue capaz de abrir una ventaja de 2,5 segundos sobre Webber en cuanto se lo quitó de en medio para acercarse a Vettel. Pero entonces sus neumáticos, algo más viejos, alcanzaron el punto donde el rendimiento empieza a caer. Perdió casi dos segundos en las tres vueltas previas a su parada en la vuelta 20. Cuando salió de boxes estaba por detrás de Raikkonen y tardó cuatro vueltas en adelantarle.

Vettel entró en boxes una vuelta después, para cubrir a Hamilton, y volvió a pista primero. Sin embargo, en seguida se vio que el patrón que hemos visto recientemente del McLaren siendo más fuerte con el compuesto más duro se iba a volver a dar. Hamilton de había preparado para atacar cuando llevaban la mitad de la distancia recorrida. Aunque el McLaren tenía mejor ritmo, Hamilton no conseguía acercarse lo suficiente a Vettel en la zona de detección del DRS (en la Curva 11) para atacarle usando el DRS en la recta. En la vuelta 42 sacó ventaja de que Vettel se encontrase con el HRT doblado de Narain Karthikeyan en las Eses para acercarse y así hacer su movimiento en la recta.

Por la táctica de Red Bull, que configura el coche para dar carga aerodinámica, más que velocidad en recta, el McLaren tenía una ventaja de 11 km/h sobre el Red Bull en esta carrera y con los 10 km/h extra por efecto del DRS, Hamilton pudo adelantar. Aunque Vettel se le acercó, la velocidad en recta del McLaren impedía que se pudiera acercar lo suficiente.

BUTTON HACE FUNCIONAR UNA ESTRATEGIA CONTRARIA

Jenson Button tuvo que empezar desde el puesto 12 de parrilla por un problema con el acelerador en la cronometrada. Esto le dio derecho a elegir el compuesto con el que empezaría y a usar neumáticos nuevos. Muchos estrategas pensaban que empezar con los duros no sería competitivo pero Button pudo usar la ventaja de ritmo del McLaren para sacar provecho. La estrategia era hacer un primer stint más largo y usar el mejor ritmo en tandas largas del neumático duro para ganar posiciones en pista cuando los coches que le precedían parasen a partir de la vuelta 20.

Perdió unos seis segundos en un tren tras Di Resta, Pérez y Senna hasta que hicieron sus paradas, pero una vez se los quitó de en medio tuvo muy buen ritmo con los neumáticos duros y se las arregló para ir más rápido cada vuelta hasta que paró en la 35. McLaren estaba estudiando la ventaja con Grosjean en el Lotus y cuando vieron que en la vuelta 34 Romain era más rápido que Button le hicieron entrar en boxes, a pesar de que su ritmo todavía seguía mejorando. Esto le hizo volver a pista cerca del francés, pero salió por detrás. Pudo explotar el agarre adicional que le dio el compuesto blando para adelantar en las zonas de frenada, como el que le hizo a Grosjean, y fue rápido una vez adelantó a los dos Lotus, pero no lograría alcanzar a Massa para el cuatro puesto.

Resultó interesante ver cómo Fernando Alonso pareció pasarlo mal para conseguir calentar sus neumáticos duros y el Director Técnico de Ferrari, Pat Fry, admitió tras la carrera que el coche no tenía el ritmo de sus rivales con ese compuesto. Como esta misma combinación de neumáticos será la utilizada en Sao Paulo, en Ferrari estarán preocupados con esto, si la carrera se disputa en seco. Por el momento el pronóstico es de un 60% de probabilidad de lluvia el sábado y el domingo. En todo caso, Felipe Massa aparentemente tuvo menos problemas con los duros, así que habrá cosas que aprender de sus datos.

ESTRATEGIAS DE NEUMÁTICOS

S = Blando || SS = Superblando || N = Nuevo Compuesto || U = Compuesto usado
H = Duro || M = Medio || I = Intermedio || DT = Drive Through || NC = No clasificado

HISTORIA DE LA CARRERA (cortesía de Williams F1 Team)

Llama la atención el ritmo relative de Massa y Alonso con los duros en el segundo stint; también, el ritmo de Button al final de su primer stint, todavía mejorando con los duros después de 34 vueltas.

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Hamilton gana 'de coraje' en Estados Unidos y Alonso sólo pierde tres puntos frente Vettel