Más que habitual en Red Bull, el llamar la atención brilla por su ausencia y el equipo sigue trabajando en su monoplaza, aunque no al ritmo de utilizar parafina, dispositivos y cámaras como el resto de las escuderías.
El RB9 ha trabajado con los neumáticos duros durante una parte importante de la mañana y, aunque ha marcado su mejor tiempo con los medios, ha trabajado con cargas de combustible elevadas y el mentado afinamiento de los neumáticos.
También ha realizado una simulación de carrera durante la tarde, que se ha visto truncada en el último suspiro por la aparición de la bandera roja.
El australiano Mark Webber ha podido rodar hoy un total de 108 vueltas al trazado, consiguiendo un mejor crono de 1'23"024, aunque no le ha servido para mejorar la novena posición conseguida.
La zona trasera del RB9 que tanto se asemeja a la de Lotus E21, podemos verla en detalle en la siguiente imagen:
En los momentos iniciales de la jornada, la Scuderia ha practicado la maniobra del cambio de neumáticos con Fernando Alonso al volante.
Como ya es habitual durante estos días de test, en el difusor del F138 se ha instalado un sensor aerodinámico, que recibe los flujos aerodinámicos tras pasar por todo el monoplaza y desembocar en el difusor, por ello, y una vez sobrepasado el difusor, éstos sensores reciben toda la información sobre dichos flujos.
En las constantes llegadas al box del F138, los mecánicos, como es habitual, ocultaban la parte trasera del monoplaza para evitar cualquier detalle del difusor. Como hemos comentado, durante gran parte de la mañana han montado un sensor aerodinámico.
El alerón delantero ha contenido parafina durante pequeños instantes del día, aunque el equipo ha aprovechado para poder dar el máximo de vueltas posibles mientras la parafina estaba presente en el monoplaza.
En la siguiente instantánea podemos comprobar con detalle la entrada situada justo en la parte inferior del morro del F138 que tantos quebraderos de cabeza ha traído en los medios.
Según ha informado el piloto asturiano después de la sesión, se han centrado en el comportamiento de los neumáticos "empezando por los blandos para cambiar luego a los duros durante la tarde, y también hemos probado varias configuraciones aerodinámicas". Al final del día ha realizado un tiempo de 1'21"875, consiguiendo el primer cajón, realizando dicho crono con neumáticos blandos.
Parece que con problemas en el inicio de sesión, Jenson Buttonúnicamente completó seis vueltas al Circuit de Catalunya en las dos primeras horas, todas ellas en tandas destinadas a comprobar el correcto funcionamiento de los distintos sistemas del MP4-28.
La escudería de Woking ha vuelto a dejar ausente los llamados 'winglets' situados en la parte superior de los pontones, ya que desean almacenar bastante información con ambas configuraciones para sacar una conclusión de estas piezas.
El nuevo alerón delantero que ya se pudo ver en la primera jornada también ha sido montado durante gran parte del día de hoy, que a simple vista simplifica los apéndices montados en él.
En el brazo de la suspensión trasera se han instalado sensores de temperatura con la finalidad de almacenar información sobre la temperatura en la que llega a esta zona del monoplaza los gases de escape recién salidos.
Como se ha podido ver durante los pasados dos días, el E21 ha mantenido cerradas hoy las entradas de aire situadas en la parte superior del cockpit para recoger el aire y llevarlo a la zona trasera. Del capó motor tampoco se ha podido apreciar la salida hacia la parte trasera de la pieza clave para el correcto funcionamiento del DRS. Aun así, los de Enstone han cambiado el 'monkey seat', utilizando el que montaban habitualmente cuando estaba en activo el DRS en el monoplaza.
El sensor de temperatura ha estado situado en la zona trasera del monoplaza durante gran parte de la mañana, jornada matutina que han aprovechado para conseguir las máximas vueltas posibles para almacenar información acerca de los gases de escape salientes.
También en el Mercedes se ha podido ver la parafina en la zona trasera para comprobar el funcionamiento de los flujos aerodinámicos del W04. De esta forma, se ha conseguido trabajar durante el día de hoy con los gases de escape, flujos aerodinámicos, y comportamiento de los neumáticos.
Las flechas plateadas no han montado el DRS pasivo en el monoplaza hoy, lo que hace pensar que se han centrado en el resto de aspectos como la aerodinámica, los gases de escape y los neumáticos Pirelli.
La configuración de escapes utilizada por la escudería germana han sido los habituales de Jerez y el primer día de test en Barcelona, dejando de lado los que pusieron a prueba en el día de ayer.
Similar al día de ayer, el DRS pasivo ha sido montado por completo en el Sauber C32. Momentos antes de saltar el monoplaza a pista se ha podido comprobar que aún estaban juntando las piezas que unen el interior del capó motor con el alerón trasero.
Recordemos que el aire es cogido por las entradas situadas en la parte superior del cockpit, 'navegando' por un circuito interno por el interior del capó motor, hasta llegar al alerón trasero.
Desde primera hora de la mañana, el VJM06 se ha cubierto de parafina solamente en un lateral del monoplaza con la finalidad de almacenar información acerca del comportamiento de los flujos aerodinámicos.
El monoplaza ha realizado durante gran parte de la mañana constantes paradas a boxes para que los mecánicos e ingenieros pudieran aprovechar la gran cantidad de parafina echada al monoplaza.
En la sesión de tarde, la escudería se ha centrado en realizar largas tandas en el circuito catalán.
El equipo de Grove también ha montado hoy los escapes cuya legalidad la FIA ha puesto en duda en los últimos días.
Nuevamente, como en el día de ayer y con el alerón delantero nuevo conocido como 'morro de pato', Williams ha saltado a la pista. Recordemos que en su presentación el FW35 montó un morro sin escalón, mientras durante estos días en los test, el equipo de Grove está realizando pruebas con otro morro diferente que sí lleva el escalón.
La parafina también ha estado presente en la zona trasera del monoplaza, en el beam wing, para comprobar como es habitual en este producto, los flujos aerodinámicos.
El Williams FW35 continúa demostrando la fiabilidad que hemos visto en él desde el día de su debut.
Pruebas, tanto aerodinámicas, como para un mejor entendimiento de los neumáticos para la escudería filial de Red Bull, quien ha aprovechado el día para conseguir una cantidad de 106 vueltas, consiguiendo un mejor tiempo de 1'23"366 que ha colocado a Jean-Eric Vergne en décima posición.
El equipo Caterham durante el día de hoy ha alternado el trabajo aerodinámico y de neumáticos. En la parte lateral del alerón delantero se ha podido ver cómo han montado un sensor aerodinámico.
El CT03 ha sido el causante de la bandera roja en la sesión vespertina, debido a que se ha quedado parado entre las curvas 2 y 3.
Siguiendo con el trabajo previsto, la escudería ha conseguido realizar pequeñas tandas en la sesión matutina, mientras que por la tarde han hecho algunos 'long runs' para entender con más detalle el comportamiento de los Pirelli.
Al finalizar la jornada, Max Chilton ha podido superar a su rival más directo, el Caterham pilotado por Van der Garde, consiguiendo una ventaja de alrededor de 5 décimas.
