Ferrari ha puesto toda la carne en el asador y ha sacado todo el repertorio de actualizaciones que ha tenido a lo largo de la temporada, así como algunas cosas más novedosas. Su interés por el Subcampeonato de Constructores es más que notable, pero llama mucho la atención, pues no se entiende que a falta de dos carreras empiecen a llegar las novedades que tanto hemos echado en falta a mitad de temporada. La verdad, es que hay que reconocer que en Maranello se está produciendo una reestructuración importantísima. Se está cambiando el personal técnico y el staff y seguramente hasta el modo de trabajar cada departamento desde la llegada de James Allison. Así que es normal y bastante saludable para este deporte ver el ritmo de trabajo que se está llevando, pues esto parece ser un signo de que las cosas van a seguir así el año próximo. Ojalá, porque alguien tiene que plantar cara a este dominio técnico tan brutal de Red Bull.
Además, el túnel del viento parece estar ya en buenas condiciones, por lo que es normal que salgan nuevas piezas en abundancia, ahora que la correlación entre éste y la pista es más cercana. En todo caso, no debemos olvidar que muchas de las soluciones que estamos viendo aquí sirven de cara al año próximo, como por ejemplo, las evoluciones del ala delantera.
En este sentido, los hombres de Maranello han traído un alerón delantero rectificado en las cajas de flaps, donde hemos visto que se ha añadido otro flap a los dos ya existentes. Durante los libres de ayer tanto Alonso como Massa probaron ambas alas para medir cuál era más efectiva aerodinámicamente hablando y la más adaptada a Austin.
El endplate del ala delantera ha vuelto a su configuración tradicional, desechando la actualización que vimos en Abu Dhabi.
En cuanto al difusor, hemos visto cómo se reintroducía un pequeño corte en el suelo -ya usado en Suzuka-, eliminando la versión anterior que tenía esta parte con una especie de deflector hacia arriba, como podemos ver en la siguiente ilustración. También esta zona ha cambiado el material con el que se fabrica para usar el Zircotec y así evitar la deformación de esta parte del suelo como consecuencia de recibir el flujo de aire caliente proveniente de los escapes gracias al efecto Coanda.
En cuanto al ala viga podemos apreciar que se ha vuelto a colocar el 'monkey seat', así como se ha modificado la parte inferior del ala viga que ahora es algo curva frente a las versiones anteriores. Con respecto a Abu Dhabi podemos apreciar que el perfil curvado de todo el ala viga ha sido sustituido por éste rectilíneo que tantas veces hemos visto esta temporada.
En cuanto a la zona de los pontones y el barge board, de nuevo, se han montado los aceleradores de flujo sobre ellos que vimos en Abu Dhabi. Tanto Massa como Alonso han alternado durante los dos entrenamientos libres el uso de éstos con la configuración sin ellos. Donde sí hemos visto un nuevo deflector es en el área del barge board, que ahora es distinto a las versiones ya vistas en Abu Dhabi e India. Se trata de diversas pruebas para generar vórtices aerodinámicos del modo más efectivo posible. Veremos si alguna de estas piezas han funcionado y si, finalmente, se llevan en carrera. Lo cierto es que ayer por la tarde, en la parte final de la segunda sesión de entrenamientos libres, Alonso los llevó hasta el último momento de sus tandas largas, mientras que Massa realizó éstas sin montar estos aceleradores, también diseñados para desviar el flujo hacia la parte trasera del coche.
En cuanto al ala trasera el equipo ha montado una versión de alta carga similar a la que vimos en el pasado Gran Premio de Abu Dhabi.
Los frenos delanteros se han adaptado a este circuito, como podemos ver en esta comparativa entre Abu Dhabi y Austin.
Puedes seguir aquí el análisis interactivo en flash del F138.
Red Bull, por su parte, ha seguido trabajando con los elementos ya vistos esta temporada, probando cuál es la mejor configuración aerodinámica para la pista norteamericana para sacar el máximo rendimiento a una montura ya perfecta. En este sentido, como es habitual en el equipo ambos pilotos han estado alternando con dos alas traseras distintas con diferente nivel de carga: así, la de Vettel tiene un poco de más carga con un corte en V más pronunciado, con 5 branquias en el endplate, así como con un plano principal no demasiado cóncavo; en cambio, la de Webber presenta un corte en V más reducido, 4 branquias en el endplate, así como un plano principal más cóncavo, como puede verse en la siguiente imagen. En cualquier caso, se trata de un alerón trasero similar al empleado en Abu Dhabi.
El resto de la parte trasera sigue sin cambio alguno en el difusor o en el ala viga, pero la salida de refrigeración posterior se ha presentado completamente redonda, perdiendo la perforación vertical que vimos en Abu Dhabi.
El alerón delantero sigue conservando el nuevo deflector que vimos aparece en el Gran Premio de India, del cual, por fin, tenemos una imagen más decente. La diferencia con los anteriores deflectores estribaba en la forma curva que presentaban. Como podemos ver en la siguiente imagen apuntan hacia los lados para dirigir el flujo de aire delantero hacia la zona del endplate.
Lo primero que hay que destacar de Mercedes es el cambio de chasis que han realizado en el coche de Lewis Hamilton, donde se han encontrado algunas grietas, lo que podría ser la explicación del menor rendimiento del piloto frente a su compañero de equipo.
Al margen de ello, son muy pocos los cambios vistos en la escudería alemana, que ha mantenido la configuración de la ala delantera que hemos visto en las últimas carreras con los soportes de ésta largos para mejorar el flujo de aire hacia atrás, así como también el morro pelícano que acelera el flujo aerodinámico en la parte inferior del morro.
En el chasis, se ha sustituido la gran salida posterior redonda estilo Red Bull por la aleta de tiburón, pues en esta pista las temperaturas no son tan altas como en Abu Dhabi.
El alerón trasero sigue sin cambios, con un endplate compuesto por cinco branquias, así como un perfil principal de alta carga aerodinámica.
Como es ya común en los últimos entrenamientos libres los germanos han vuelto a poner el sistema DRD, esta vez en el coche de Hamilton, para seguir recogiendo los datos pertinentes de este difícil sistema, cuyo escollo principal está en la resistencia que genera en el monoplaza, que no contrarresta el beneficio aerodinámico que supone. Tanto esfuerzo durante toda esta temporada podría indicar que en la próxima campaña se lleve, pues no estaría permitido por la normativa del año que viene.
McLaren no ha traído novedades técnicas a Austin. Así, hemos visto el mismo alerón delantero que llevamos viendo ya algunas carreras, como podemos ver en la siguiente comparativa con Abu Dhabi.
Y lo mismo podemos decir del ala trasera, que no ha presentado tampoco ninguna novedad respecto de Abu Dhabi. La temporada se está acabando y los chicos de Woking parecen haberla dado ya por cerrada.
Lotus introdujo pequeños cambios y mejoras en el E21, que acompañado del excelente resultado de Romain Grosjean –a falta de la última carrera– vaticina una gran temporada, demostrando estar al nivel de los más grandes.
En el suelo del monoplaza se pudieron observar pequeñas novedades, entre ellas modificaciones en los ‘slots’ (entre otros nombres), como se le conoce a estos apéndices aerodinámicos situados justo antes del neumático trasero.
Con los dos pilotos confirmados para el próximo año, Toro Rosso se dedicó durante la jornadas del viernes a conocer en concreto el ‘T-Tray’ de la próxima temporada, y es que, como se puede ver en la imagen, cambia totalmente este dispositivo si lo comparamos con el visto durante toda la temporada.
La escudería de moda durante el fin de semana, Williams, entre otras cosas por las declaraciones del venezolano Pastor Maldonado no se ha pronunciado sobre las palabras del piloto, y durante el fin de semana ha seguido trabajando como es habitual en los de Grove.
Durante las jornadas del viernes, la escudería de Grove puso a prueba un sensor aerodinámico en la zona trasera, justo antes de que el flujo aerodinámico haga llegada al neumático trasero y enfile la dirección hacia el difusor trasero.
Este sensor aerodinámico, en concreto este fin de semana, venía acompañado por unas pequeñas modificaciones en el alerón delantero, que modificaba el recorrido del flujo aerodinámico al pasar por dicho alerón, por ello, al montar el alerón en el monoplaza, precisaban de dicho sensor aerodinámico para almacenar información sobre el comportamiento del monoplaza.
En las entradas refrigeratorias de los frenos delanteros también hubo cambios, y se puede apreciar algunas modificaciones:
