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"Si confías en ti mismo aun cuando todos de ti dudan,
pero, aun así, tomas en cuenta sus dudas. [...]
Si puedes hacer un montón con todas tus victorias,
si puedes arrojarlas al capricho del azar,
y perder, y remontarte de nuevo a tus comienzos
sin que salga de tus labios una queja. [...]
Si puedes rellenar un implacable minuto
con sesenta segundos de combate bravío,
tuya es la Tierra y sus codiciados frutos".
(Rudyard Kipling, 'If')
En las competiciones automovilísticas, como en todo, el talento es una cuestión química. Sólo si está bien destilado, sólo cuando se mezcla adecuadamente, el talento triunfa, y triunfan su dueño y quienes están cerca de él. Y, más adelante, si fermenta bien, ese mismo talento suele convertirse en dominante.
Si de dominadores de las carreras hablamos, es ineludible mencionar al hombre del hoy, ese Max Verstappen que ya tiene tres títulos como piloto de Fórmula 1. Pero nosotros no hemos venido a hablar de él, nosotros venimos a hablar de los auténticos tiranos de la competición. Concretamente, de la mayor tirana de siempre en los rallys.
Efectivamente, vamos a contar una historia de Lancia o, mejor dicho, la historia del momento cumbre de su tiranía. Porque hasta los mayores tiranos tienen una conquista favorita, precisamente ésa, la joya de su imperio. Así que, si lo desean, los de la pancarta de Sébastien Loeb de ahí al fondo, los de los polos de Porsche y los de las gorras de Michael Schumacher tal vez deberían seguir el camino de los 'groupies' de Red Bull y abandonar la sala, antes de que este contenido pueda herir sus sensibilidades.
Y es que el palmarés de Lancia en el Mundial de Rallys, a pesar de llevar décadas alejada de la especialidad, no merece menos que cuadrarse en primer tiempo de saludo. Diez títulos de Constructores, repartidos en tres eras que no pudieron ser más diferentes en lo sustancial, unidas tan sólo por los laureles de la gloria. Nadie nunca ganó tanto. Y justo en medio, el quinto entorchado, el de 1983. La obra cumbre del equipo turinés, una superproducción con todos los ingredientes (y cada uno en su justa medida) que estos días cumple cuarenta años.
Sanremo 1983: principio y final
El otoño de 1983 acaricia con dulzura las regiones centrales de la Península Itálica. Ni siquiera el clima parece querer entrometerse en la tarea que Lancia se ha encomendado para el 25º Rally Sanremo. Las matemáticas conceden a los transalpinos la posibilidad de alzarse como campeones si sus coches vencen con suficiente autoridad, algo que anhelan pues, hasta ese preciso momento, la temporada había discurrido como un intercambio de golpes constante frente a un rival con no pocas ventajas de su lado.
Después de seis días y 57 tramos, al límite y sin apenas un respiro, Markku Alén e Ilkka Kivimäki aguardan en su Lancia 037 la seña del comisario para salir a la última especial. Recuerdan, reflexionan. Piensan. Ahí está la señal, diez segundos. Lideran la clasificación con cierta comodidad, pero a 'los otros' nunca se los puede dar por muertos. Sobre todo, con esos aparatos que llevan. La misión va bien, vamos a terminarla como se merece. Primera engranada, el pie del embrague en su sitio, el del gas también. Ya casi está.
"Cinco, cuatro, tres, dos, uno... ¡VAMOS!"
El 037 arranca, pero no es el mismo asfalto, ni se levanta el mismo polvillo. Tampoco va Alén al volante. Walther Röhrl, el nuevo fichaje de Lancia, parte a lo desconocido en el Rally Monte Carlo, el primero de ese 1983 donde los rallys parecen tener un único nombre y apellido: Audi Quattro. El Grupo B FISA, brutal desde su primer hasta su último minuto, se estrena auspiciando un duelo que va a ser titánico.
En el parque cerrado del Principado, Cesare Fiorio se concentra en sus papeles y sus computadoras y no quiere saber nada de la prensa y sus titulares carroñeros. Oportunidad perdida, dicen, cómo es posible que Lancia no copie la tracción a las cuatro ruedas de los alemanes, el 037 no es rival, es sólo un Stratos más grande, un concepto obsoleto, dónde está un Munari cuando se le necesita. Pero el italiano, viejo zorro con piel de joven dandy, se fía de su trabajo. Las caras de cansancio de sus pilotos en los test ya le hicieron saber que el nuevo coche estará a la altura.
Y cuando no lo esté, pues seremos más listos. Con su mezcla heterogénea de asfalto y hielo, el Monte Carlo exige una elección de neumáticos perfecta a quien quiera mantenerse arriba en las tablas de tiempos. Pero a pesar de sus chorrocientos articulados, nada en el reglamento prohíbe pararse un momentito entre tramo y tramo a cambiarlos. Como por ejemplo, justo ahí, en ese conspicuo apartadero donde Röhrl, Alén y Attilio Bettega estacionan sus 037, al lado de su furgón de asistencia cargado de ruedas.
Si eso no es suficiente, tampoco está mal visto velar por la seguridad de todos, pilotos y espectadores. ¿Por qué no limpiar un poco esas curvas en horquilla, tan heladas, para que nadie se resbale? Cuenta la leyenda que, ese fin de semana de enero del 83, ningún monegasco de la zona pudo encontrar un saco de sal para despejar la puerta de su casa. Unos italianos, también en furgoneta, luciendo prendas blancas de Martini, los habían comprado todos desde primera hora.
Así, entre el blanco y los 'grises', Röhrl afianza sus dos ruedas motrices posteriores sobre lo negro y vence por KO a los pronósticos, a los agoreros y a la tracción total de sus paisanos alemanes, que no han logrado imponer su ventaja técnica. La impotencia inexplicable que destilan Hannu Mikkola, Stig Blomquist y Michèle Mouton juega al contraste con la felicidad de la familia Lancia en lo más alto del podio de Mónaco. Porque las ganas de ganar, en su caso las ganas de seguir ganando, siempre pueden más que la ciencia.
"...Cincuenta, para ¡cuidado! escuadra derecha, seguida de tres izquierda, se cierra..."
Rotos, polvorientos, hostiles al paso de la humanidad ya desde la era de los clásicos, una terrorífica fama precede a los caminos griegos que conforman el Rally Acrópolis. Llega la prueba 'rompecoches' por excelencia en Europa, y el mundo vuelve a ponerse del revés: el 037, caracterizado precisamente por sus aparatosos destrozos cuando los límites se superan, se impone sin la más mínima tarascada. Son los Audis los que sufren, aquí, la cólera de los dioses antiguos, en una debacle de fallos mecánicos que cimenta ya las opciones de Lancia en Constructores.
Pero una historia sólo puede ser tan buena como su villano. A partir de Grecia, las hojas del calendario pasan frenéticas y la temporada se transforma en un 'toma y daca' entre las dos escuadras. En el haber de los italianos se añaden más dominios aplastantes en Córcega y Nueva Zelanda, pero en su debe particular pesan mucho la ausencia de Suecia y la negativa de su piloto estrella a correr en Finlandia. Dos victorias fáciles para los alemanes, que se suman a sendas (y soberanas) palizas en Portugal y Argentina, de las que pican. Y no poco.
Desde las cunetas, abarrotadas a más no poder allí donde viaje el Mundial, el tenso duelo se disfruta a niveles de éxtasis. Ellos, los aficionados que han visto y escuchado de todo, ya reconocen a los contendientes mucho antes de verlos aparecer. El cinco cilindros turbo del Quattro es un bajo atronador, obsesionado con silenciar la voz de su enemigo, ese vibrato del Lampredi del 037 que se atipla con la entrada del sobrealimentador a altas revoluciones. Sarastro y la Reina de la Noche, el duelo vital, el duelo eterno. Mas no es tiempo de seguir cantando, el título está ahí y es mejor asegurarlo cuanto antes.
"...Setenta, atención horquilla izquierda, y en cincuenta para cuatro derecha..."
Un parpadeo entre nota y nota, y lo que parecía imposible en enero está ahí, a sólo unos pocos kilómetros. Markku Alén, sin dimitir en ningún momento de su responsabilidad, sacude sus brazos sobre el volante como siempre, y a la vez como nunca, peleando para evitar que ninguna curva le pille por sorpresa.
El Sanremo, fiel a su tradición de rally mixto, no se lo ha puesto fácil a Lancia con la tierra de los primeros días. Pero ahora el asfalto, especialmente este caprichoso garabato en alquitrán entre Apricale y Bajardo, es un camino de certeza, la de que no será necesario viajar hasta la remotísima Costa de Marfil a jugarse su suerte. No, allí no se nos ha perdido nada, allí no se nos va a perder nada, piensa.
Piensa, y acierta. El gigantesco cúmulo de personas en las cunetas le va advirtiendo de lo cerca que está Bajardo, lo cerca que está la meta. Lo cerca que está la gloria, la suya, la de Röhrl, que viene por detrás entregado a su instinto, la del resto de sus compañeros, la del emblema centenario que llevan en el capó.
Los sanremeses, italianos, sus hinchas al fin y al cabo, lo saben también. El júbilo empieza a desatarse, no se pueden conformar con ver pasar a sus héroes, se agolpan en pleno centro de la carretera, por decenas, formando muros mágicos de almas que ofuscan la visión del horizonte, que se apartan en el último momento y vuelven a cerrar filas hasta el siguiente coche. Están locos, cualquier día vamos a tener un disgusto, reflexionan fugazmente Alén, Röhrl, Bettega, Blomquist, Mouton, todos cuantos pasan por allí, cuantos estuvieron ahí en aquellos años de demencia, jugándose tras el volante y el cuaderno su honor y su trayectoria profesional.
La deseada, la ansiada pancarta de la meta aparece, por fin. La carretera que ha llevado a los Lancia 037 al triunfo recibe a sus tripulantes con las magníficas vistas de un valle rendido a sus pies y un populacho local que, en la tradición de entonces, alza sobre sus hombros a la pareja ganadora. Lancia la apasionada, Lancia la combativa, la Lancia imperial vence a lo imposible y, con el 1-2-3 de Alén, Röhrl y Bettega, junta los puntos necesarios para conquistar, ahí mismo, el Campeonato del Mundo de Rallys de Constructores de 1983.
La victoria del corazón, la tradición y las ganas sobre la tecnología de las batas blancas. La victoria frente a la lógica, contra la fuerza de la razón, sobre el signo cambiante de los tiempos. La última victoria de un coche de dos ruedas motrices en el Mundial. Nadie volverá a lograr lo que consiguió el 037. 'La Vittoria'. Y sucedió en Sanremo, en una dulce tarde otoñal de hace, exactamente, cuarenta años.
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Especializado entusiasta en motor, competición, historia y técnica del automóvil. Eterno aprendiz, también, en el novedoso sector de la movilidad sostenible. Licenciado en Periodismo con varios años de experiencia en esto de hablar sobre las cuatro ruedas.
