Para muchos clientes y aficionados son la ‘quintaesencia’ del lujo y la deportividad en un automóvil de corte clásico, es decir, una berlina de gran tamaño y representación de altas prestaciones. Aquí enfrentamos dos formas completamente distintas de llegar a esa berlina deportiva, la japonesa y la alemana, con unas diferencias abismales tanto en el resultado final como en los planteamientos técnicos, como vamos a ver en esta prueba, aunque por tamaño y espacio interior nos puedan parecer casi idénticos.
Discretamente diferentes
Su estética no se ha recargado para diferenciarlos de los modelos más civilizados y lo que más llama la atención son sus enormes llantas y las tomas de aire frontales, así como los escapes, con dos salidas dobles. No hay grandes alerones sobre la tapa del maletero ni exagerados aditamentos aerodinámicos ya que la discreción también es elegancia. Por dentro ocurre algo parecido y tan solo los asientos y las inserciones de aluminio en el BMW y de carbono en el Lexus los diferencian del resto de la gama.
La primera diferencia destacable que encontramos son sus motores, en ambos casos poderosos V8 pero con turbo en el BMW y atmosférico en el Lexus. El resultado son 83 caballos de diferencia –560 para el M5 y 477 para el GS F– y una forma de entregar la potencia distinta, aunque en los dos hay par y caballos para que nadie nos ‘eche mano’ en ciudad.
El bloque del M5 es mucho más contundente y radical, casi brutal hasta que se le ‘coge el punto’ al acelerador, a pesar de su menor cilindrada, mientras que el GS F entrega toda su fuerza de una manera más progresiva pero con contundencia y con un sonido de V8 tradicional que es una verdadera delicia. El alemán consigue un mejor resultado a la hora de parar el ‘crono’ en aceleración pura, pero es una diferencia mínima e inapreciable una vez al volante, si bien la forma en la que acelera es completamente distinta y el control de estabilidad del M5 trabaja casi continuamente para transmitir toda esa potencia al suelo.
Una gran ayuda
La segunda diferencia entre estas dos superberlinas está en el cambio. El BMW utiliza un sistema de doble embrague robotizado con siete relaciones –DKG– mientras que el Lexus recurre a un tradicional convertidor de par de ocho marchas. Una vez más vuelven a relucir algunas diferencias y casi siempre debidas a la mayor brusquedad del BMW M5. Los cambios del germano son rápidos pero ‘se notan’ y a la hora de maniobrar resulta complicado calibrar cualquier movimiento de precisión para recorrer pocos centímetros debido a lo brusco que es el funcionamiento del conjunto motor-DKG.
En el Lexus todo se realiza con una mayor suavidad y una rapidez medida en milisegundos no tan favorable como en el BMW pero que, en un uso ‘normal’ incluso en circuito, es difícil de apreciar al tacto, ya que el japonés resulta igualmente rápido y eficaz pero con unas maneras mucho más suaves, que transmiten una mayor sensación de confianza y tranquilidad en la conducción.
El M5 cuenta con un sistema que permite regular la velocidad de actuación del cambio en tres posibles niveles mediante una tecla muy cercana a la palanca, con lo que se puede elegir una forma de actuar más rápida y deportiva o un programa más cómodo y suave, aunque sinceramente es difícil apreciar esas diferencias salvo en conducción extrema. En el Lexus la actuación del cambio va asociada al modo de conducción elegido por el ‘piloto’ de los cuatro disponibles, que también modifica otros parámetros del vehículo.
Ajustes, hace falta un curso
Conocer todos los posibles reglajes con que cuenta cada una de sendos modelos exige aprendizaje y un tiempo de prueba. En el BMW se pueden ajustar de manera individual la respuesta del motor, la dureza de la suspensión y la dirección, además del cambio del que ya hemos hablado, todos estos elementos en tres posibles niveles.
También hay otros tres posibles reglajes de actuación para el control de estabilidad: normal, uno intermedio denominado MDM, que permite un cierto deslizamiento antes de entrar en acción, y totalmente desconectado. Para hacer más fácil la elección y no tener que ajustar todo cada vez que nos ponemos en marcha, en el volante tenemos dos interruptores, M1 y M2, que memorizan dos posibles ajustes y que podrían ser uno más cómodo para un uso diario ‘convencional’ y otro más racing para una conducción deportiva.
En el Lexus tenemos cuatro funciones de conducción ya preestablecidos que ajustan dirección, electrónica, motor y respuesta del cambio y que son ECO, Normal, Sport S y Sport S+, pero añade un ajuste que el M5 no tiene, el del diferencial autoblocante electrónico trasero denominado TVD –Torque Vectoring Diferential–. Este dispositivo tiene tres posibles ajustes que serían como variar el tarado de un diferencial mecánico clásico y que son Standard, Slalom y Track, por supuesto de más cómodo a más radical. Por si esto fuera poco, el control de estabilidad también tiene dos posiciones, el normal y el desconectado aunque en este último caso siempre actúa en el último momento para intentar controlar una situación complicada, pero si lo desconectamos con el modo de conducción Sport S+ seleccionado deja de actuar por completo esta ayuda a la conducción. Los dos montaban los neumáticos Michelin Pilot Super Sport, en llanta de 19 pulgadas en el Lexus y de 20 en el BMW –éstas opcionales–.
En marcha
Tanto el BMW M5 como el Lexus GS F son estimulantes desde el momento que ponemos en marcha los motores y el tacto de todos los elementos, dirección, cambio… ya denotan que no estamos ante un coche ‘normal’. En todo momento el Lexus resulta mucho más dócil y manejable pero sin perder la sensación de deportividad en ningún momento. En el BMW hay que medir cada movimiento con absoluta precisión para que todo permanezca ‘en su sitio’, porque el testigo del ESP es el elemento que más se ilumina en el cuadro de relojes, incluso en conducción relajada puesto que en cuanto tratas de acelerar un poco más fuerte o encuentras la más mínima irregularidad en el firme, entra en funcionamiento para controlar el inmeso par que llega hasta los ‘pepinos ‘traseros.
Afortunadamente la electrónica está ahí para poner orden en los dos casos y arriesgarse a desconectar las ayudas es algo que hay que hacer sólo en circuito y nunca en tráfico abierto, a menos que seas un piloto experimentado. Las diferencias más apreciables entre los diferentes ajustes los encontramos en el BMW, especialmente en la respuesta del motor, la dureza de la suspensión y el tacto de la dirección. El Lexus no permite ajustar los amortiguadores pero el equilibrio conseguido por su bastidor es excelente, pues resulta cómodo en uso diario y en pista no se nota blando ni falto de agarre.
Los controles de estabilidad neutralizan cualquier desmán que se pueda producir, porque realmente nos frenan. En el modo intermedio el BMW exige ya un nivel de conducción experimentado pues permite unos deslizamientos notables. Sin ninguna de las ayudas es fácil perder el control hasta que se le toma la medida al potencial de cada uno de ellos pero, en término generales, el Lexus sigue siendo mucho más fácil de controlar en todo momento que el BMW, incluso sin ninguna ayuda. La diferencia de potencia no resulta decisiva ya que la capacidad de aceleración es similar y, sobre todo, porque el japonés transmite mayor sensación de confianza en todas sus reacciones; algo decisivo en manos no profesionales para lograr unos resultados brillantes.
Precio, más diferencias
Y llegamos al mito de las opciones de los alemanes. Nuestro M5 montaba unos 35.000 euros en extras, con algunos elementos que no están disponibles en el Lexus como los frenos carbono-cerámicos o las llantas de 20 pulgadas pero otros sí llevaba el japonés de serie como los faros de led, las ayudas a la conducción –reconocimiento de señales, alerta de cambio de carril…– o el equipo de sonido de primera marca.
El Lexus está a la venta en dos acabados, Executive y Luxury, diferenciados únicamente por detalles de equipamiento siendo el más completo el que tenía nuestra unidad de pruebas, que no admitía como opción más que la pintura metalizada, por cierto, de serie en el BMW.
Precio, equipamiento y ficha técnica del BMW M5
