Piensa en tu coche ideal para conducir. Probablemente estés imaginando algo pequeño, liviano y con la cantidad justa de potencia y agarre. El Bentley Continental GT V8 no cuenta con ninguna de esas cualidades.
Bentley declara un peso en vacío de 2.164 kg para su potente Gran Turismo. Tiene más de 500 CV de potencia y los medios para convertir esa potencia en velocidad con sorprendente facilidad. Tiene una tapicería de cuero con el valor de una granja y enormes piezas de madera barnizada en un interior maravillosamente rematado. Un discípulo del fundador de Lotus Colin Chapman (dueño de la frase "simplifica, luego añade ligereza") miraría este coche y rompería a llorar.
Y a pesar de todo eso el Continental GT V8 es totalmente disfrutable al volante. Un vistazo a su construcción nos da algunas pistas de por qué.
El Continental GT de tercera generación se monta sobre la misma plataforma que el Porsche Panamera, aunque el Bentley es un poco más corto y ancho. En forma de V8, utiliza el mismo motor biturbo 4.0 que el Panamera Turbo. Ofrece 550 caballos de potencia junto con 770 Nm de par desde 1.960 hasta 4.500 rpm. Con una línea roja a 6.800 rpm, en realidad es el motor de mayor velocidad jamás puesto en un Bentley.
Este V8 se combina con una transmisión de doble embrague de ocho velocidades de origen Porsche y un sistema de tracción en las cuatro ruedas. La suspensión neumática con tres cámaras de aire y los amortiguadores adaptativos son estándar, mientras que el Bentley Dynamic Ride -barras antivuelco activas accionadas por un sistema eléctrico de 48 voltios- es una opcional de 4.814 euros.
Buenos ingredientes, pero lo que Bentley hace con ellos es lo que hace que el Continental GT V8 sea tan especial.
Con el Continental GT anterior, el V8 fue la elección del entusiasta. El modelo W12 hacía que el morro se sintiera pesado. La más ligera versión V8 fue un coche con una conducción mucho mejor.
Ese coche de la generación anterior fue un producto de la filosofía de ingeniería de Audi: motor y caja de cambios muy compacta en la parte delantera de la plataforma. El nuevo mueve el motor hacia atrás, con los modelos V8 y W12 logrando una distribución de peso 55:45 delantera-trasera. La menor demanda de enfriamiento de los ocho cilindros y la lista más corta de equipos estándar se suman al ahorro de peso.
Y con esta nueva generación, el V8 sigue siendo la elección de los entusiastas. Con sus turbos de doble desplazamiento la respuesta del acelerador es excelente, y el ajuste específico de Bentley para el escape le da a este V8 el carácter que falta en un Panamera Turbo. No es ruidoso, sino bajo y ronco, con un insistente impulso que alienta a pisar el acelerador un poco más. El motor se combina maravillosamente con la transmisión de doble embrague. Gracias a lo que Bentley dice que fue mucho trabajo de desarrollo, casi tiene el mismo refinamiento de un convertidor de par automático, al mismo tiempo que ofrece cambios más rápidos.
En el evento para los medios de Bentley en el Valle de Napa, Estados Unidos, todos los coches de prueba disponibles fueron equipados con el sistema de barra estabilizadora activa opcional. Su efecto es como tener la mano de Dios debajo del coche, atrapándolo casi instantáneamente para cancelar cualquier balanceo inminente de la carrocería. Es surrealista: el automóvil simplemente no cabecea o se zambulle tanto como esperarías en un automóvil que pesa tanto.
El Continental GT ofrece cuatro modos de conducción. Los modos Comfort y Sport hacen lo que esperas y Custom permite que el conductor realice diversos ajustes a su gusto. El único modo que realmente necesitas se llama, simplemente, Bentley. La vida es mejor en Bentley. La suspensión se ajusta para proporcionar un equilibrio óptimo de conducción cómoda y manejo competente, con un excelente control de la carrocería. El Sport es un poco demasiado rígido, aunque no insoportable, y la Comfort ofrece simplemente tacto demasiado flotante. Hay ruedas de 22 pulgadas disponibles, y aunque se ven geniales, estropean la conducción de este coche. Quédate con las de 21.
Es un coche sorprendentemente deportivo y atractivo, con un peso bien repartido, una dirección precisa e intuitiva y un pedal de freno firme y fácil de administrar. Algunos coches a tu alrededor se encogen y tratan de esconder su verdadero peso. Este no lo hace. En vez de eso el Continental GT V8 no trata su peso y escala como un problema. Es un coche que fomenta el rápido progreso a través de fluidas y abiertas carreteras. En la famosa Highway One en California, a 100 millas de San Francisco se siente casi perfecto.
Es difícil imaginar querer el W12, especialmente cuando cuesta 14.400 euros más (aunque viene con más equipamiento de serie, incluidas esas barras antivuelco). Poseer un coche de 12 cilindros viene con algo de pedigree, pero en cada experiencia tras del volante, el V8 es más que suficiente.
Este es un coche realmente rápido, pero casi no hay sensación de velocidad. El número en el velocímetro es casi siempre más alto de lo que piensas. Si te detienen, solo dile al agente que no podías decir cómo de rápido ibas porque el coche es simplemente demasiado refinado. Aparte de un ligero ruido de los grandes neumáticos de verano Pirelli P-Zero en nuestro modelo de prueba, entra muy poco sonido en la cabina. Incluso el ruido del motor es tenue, una melodía suave que viene de la parte trasera del automóvil con las válvulas de escape abiertas en modo Sport.
Al igual que en la versión anterior, el Continental GT V8 está disponible como cupé o convertible. La versión con capota agrega casi 16.000 euros más a los 178.451 euros que cuesta el cupé además de 170 kg extra a su peso. Son grandes números, y no en el buen sentido. El convertible es bastante agradable de conducir, aunque, como era de esperar, invita a una conducción más relajada. El refinamiento es excelente, especialmente con el techo cerrado.
Por agradable que sea la experiencia de manejo del Continental GT V8, encaja fácilmente con el magnífico diseño. A lo largo de su vida, el Continental GT ha mejorado, también en el apartado estético, y esta tercera generación representa un gran salto sobre sus predecesores. Tiene identidad propia sin llegar a ser ostentoso. Y como uno de los únicos coches en venta de hoy en día sin un rostro cabreado, tiene hasta cierta atemporalidad.
El interior también es exquisito. Tanto es así que es difícil escribir sobre él sin recurrir al cliché. Así que ahí va: el cuero es mantecoso, y la gran cantidad de detalles, desde las costuras de este modelo equipado con el paquete Mulliner hasta el acabado de la consola central de aluminio mecanizado, es impresionante. La pantalla giratoria opcional de 5.700 euros en la consola central ofrece tres caras: una pantalla de infoentretenimiento de origen Porsche, un trío de indicadores analógicos o un majestuoso panel de madera. Es una delicia.
Este es un GT de lujo en primer lugar, pero uno que involucra, en lugar de aislar, al conductor. Es tan bueno que cuestiona la definición misma de coche para conducir. Quizás no deberíamos ser tan de mente estrecha.
A favor: Lujo y personalización del interior. Confort. Mecánica.
En contra: Peso en orden de marcha. Precio de algunos extras.
