A la hora de hablar de la movilidad del futuro todos los focos de atención van directamente sobre esos vehículos que utilizan la electricidad como principal fuente de energía, ya sea en su totalidad, el caso de los eléctricos, o con la ayuda de un motor térmico, híbridos, e incluso del hidrógeno, pila de combustible. Sin embargo, existe otra solución que cada vez está teniendo mayor protagonismo y no es otra que el uso del gas natural.
En el Grupo Volkswagen son conscientes de ello y por eso han apostado por una gama de modelos propulsados por un combustible que es bastante más barato que los tradicionales, ya sea gasolina o diésel, además de ser más ecológico, pues sus niveles de emisiones son menores que estos, y económico, el coste por kilómetro recorrido es inferior. Y es que a diferencia de otros fabricantes, el gigante alemán confía en el GNC, es decir, el Gas Natural Comprimido. La mejor forma de comprobar de primera mano todas sus ventajas era subirnos a un vehículo y eso hicimos con la renovada gama de modelos TGI de Seat.
La marca española organizó un viaje en el que íbamos a experimentar con nuestras propias manos lo que supone conducir un vehículo propulsado por gas y para ello nos ofreció la posibilidad de realizar un trayecto de largo recorrido subido a los mandos de un Seat Ibiza TGI, el cual iba a estar acompañado de sus hermanos Arona, León y León ST, todos ellos impulsados por el mismo combustible al que hacemos referencia. El objetivo no era otro que recoger el coche en Madrid, dirigirnos hasta Bilbao, y desde allí partir hacia Zaragoza, todo ello en una ruta que ascendía hasta los 800 kilómetros, y donde íbamos a comprobar el consumo medio real de estos vehículos, así como el coste por kilómetro de cada uno de ellos.
Como decimos, el compañero de viajes que nos iba a acompañar durante esta aventura de dos días sería el utilitario de Martorell, o lo que es el mismo, el vehículo más vendido por la marca española. Bajo una tonalidad blanca metaliza y el acabado exterior Xcellence Plus, el gran protagonista de nuestra unidad se escondía bajo el capó y no es otro que un bloque de gasolina que recibe la ayuda de un turbocompresor de pequeño tamaño para mover al Ibiza con cierta soltura y ofrecer una potencia total de 90 caballos, así como un par máximo de 160 Nm, todo ello con una cilindrada de 999 cc. Pero lo más importante de este 1.0 TGI no son sus especificaciones, sino el GNC que alimenta sus tres cilindros.
Lo primero que nota el conductor al subirse al Ibiza y arrancar su propulsor es lo mismo que si estuviera ante un bloque de gasolina, es decir, no hay ninguna diferencia ni en sonido, vibraciones o comportamiento a la hora de utilizar un combustible u otro. En este sentido, cabe señalar que el coche siempre arranca en GNC, salvo en estos tres casos: 1. - Cuando se agota el gas natural. 2. – Cuando se acaba de repostar, ya que el sistema tarda unos segundos en comprobar la calidad ajustar la presión de inyección. 3. – Si la temperatura del líquido refrigerante es inferior a -10 grados centígrados aproximadamente.
La otra gran peculiaridad del motor TGI tiene que ver con los tres depósitos destinados a almacenar el combustible, ambos están fabricados en acero y reciben la compañía de un cuarto auxiliar de gasolina, el cual ha sido diseñado para poder disponer de hasta 160 kilómetros de autonomía en caso de quedarnos sin gas. La capacidad total de almacenaje de este trío es de 13,8 kilos, una cifra similar a la del Arona pero diferente de los 17,3 kg del León. Con respecto al compacto, cabe destacar que en material elegido para la construcción de dos de sus depósitos es la fibra de carbono. La autonomía oficial en modo GNC del Ibiza va desde los 336 hasta los 363 kilómetros, algo que podemos corroborar e incluso modificar, ya que conseguimos realizar unos 375 km sin que la gasolina hiciera acto de presencia. No obstante la ubicación de los tanques de combustible hace que el maletero pase de los 355 hasta los 262 litros.
La ruta comenzaba en la estación de Atocha y desde allí nos moveríamos hasta una estación de servicio ubicada a 195 kilómetros, realizando una nueva parada en un pueblo cercano a Miranda de Ebro para después volver a repostar ya en el propio Bilbao, antes de dar por finaliza nuestra primera etapa del viaje. Dado que la autonomía en modo GNC no llega a los 400 km, es necesario planificar con antelación las paradas que vamos a realizar en las gasineras correspondientes. Actualmente, en España existe un total de 71 estaciones de servicio de este tipo, cifra que ascenderá por encima de las 100 al terminar este 2019. El proceso de llenado de los depósitos es muy sencillo y apenas difiere del que realizaríamos para repostar gasolina o diésel, ya que únicamente debemos situar la manguera en su boquilla correspondiente, asegurar su fijación con una palanca, y dar al botón del surtidor para que comience el repostaje. Al cabo de un minuto ya tendremos nuestro depósito completamente lleno.
Durante todo este trayecto de más de 450 kilómetros, pudimos comprobar el comportamiento del utilitario tanto por ciudad como por carreteras secundarias y autopistas, en un viaje en el que descubrimos de primera mano las diferencias imperceptibles entre circular con gasolina y hacerlo con el Gas Natural Comprimido. Únicamente una luz en el cuadro de instrumentos será el indicativo de que el tanque del segundo se ha agotado, momento en el que el TGI comienza a funcionar con los nueve litros auxiliares del depósito del primero
En el entorno urbano es donde mejor se desenvuelve este coche ya que tanto sus medidas compactas como la facilidad a la hora de conducirlo son ideales para circular en el día a día, a lo que debemos sumar la fluidez con la que se mueve en las primeras marchas. Es por ello que sus 90 caballos son bastante solventes para este tipo de conducción y no necesitaremos de más potencia en estas circunstancias. Además, sus consumos contenidos de combustible nos ayudan a la hora de desplazarnos por la ciudad, pues las continuas paradas y arrancadas tienen en el Start&Stop su mejor aliado. La suspensión, por su parte, tiene una puesta a punto confortable, con esquema McPherson delante y rueda tirada detrás, mientras que el equipo de frenos responde a la perfección, con una capacidad de detención muy elevada y un pedal que permite regular con precisión la frenada que queremos en todo momento.
Una vez entramos en carreteras abiertas el Ibiza TGI sigue manteniendo la compostura aunque en este tipo de vías salen a relucir sus principales carencias y no son otras que la falta de empuje a la hora de adelantar y mover con cierta celeridad los 1.257 kilos del conjunto. Aunque la modesta cifra del par máximo, 160 Nm, está disponible desde las 1.900 rpm, no es lo suficientemente alta como para no tener que recurrir al cambio de marchas siempre que queramos rebasar al vehículo de delante. Sin embargo, podemos sacar algo positivo de todo ello y no es otra cosa que manejar una transmisión manual que se comporta de manera brillante, con unos recorridos medios y una precisión de guiado muy elevada, lo cual resulta muy satisfactorio a la hora de cambiar entre las seis velocidades que presenta. Con respecto a esto último, la marca española ha cambiado la antigua transmisión del Ibiza, que antes incorporaba cinco relaciones.
Ya en la segunda etapa, Bilbao-Zaragoza, era hora de exprimir un poco más los 90 caballos del bloque tricilíndrico para ver si escondían algo que hasta ahora no habíamos descubierto. Y efectivamente, así fue. Aunque lo más flojo de este motor son sus bajos, donde aparecen algunas vibraciones y el empuje tarda en llegar, la zona media-alta es completamente diferente, especialmente en tercera velocidad. En estas circunstancias el propulsor nos ofrece una respuesta sorprendentemente buena pues parezca que tenga mucha más potencia que la que declara, lo que nos permite divertirnos y sacar su carácter más alegre.
Por otro lado, aunque la mayoría de los kilómetros se realizaron sobre autopistas, también encontramos alguna carretera secundaria revirada que nos permitió comprobar la destacada estabilidad del coche y la forma satisfactoria con la que la dirección guía al tren delantero. Las reacciones del utilitario nunca te llegan a sorprender, aunque si se apura demasiado en busca de sus límites nos encontraremos con unas ayudas electrónicas algo intrusivas que tratan de reconducir rápidamente la trazada.
Pero lo realmente importante de este viaje no era comprobar el comportamiento del Ibiza en curvas, ni medir sus prestaciones. El principal objetivo tenía que ver con el consumo medio realizado y con el gasto que supone conducir los 800 kilómetros del trayecto haciendo uso, únicamente, del GNC. A decir verdad, el resultado fue sorprendente bueno y es que las diferencias con un vehículo diésel o gasolina son notables. Decimos esto porque a lo largo de todo el recorrido el consumo mixto fue de 3,62 kg/100 km, lo que nos lleva a que el coste para recorrer un centenar de kilómetros fue de apenas 3,20 euros –el precio medio de todos los repostajes fue de 0,88 €/kg. Con estos números sobre la mesa, un automóvil impulsado por los combustibles tradicionales tendría que consumir 2,37 l/100 km, en el caso del gasolina, y 2,52 l/100 km, para el diésel, es decir, cifras prácticamente imposibles en la realidad. Como curiosidad cabe destacar que el Ibiza fue el que menos consumió de los cuatro, con los Arona, León y León ST promediando 3,81, 3,93 y 3,86 kg/100 km, respectivamente.
En definitiva, la gama TGI de Seat se presenta como una alternativa de lo más interesante a unos vehículos híbridos y eléctricos cuyos precios son mucho más elevados, ofreciendo unos consumos de GNC realmente bajos y sin prácticamente notar diferencias entre funcionar con uno y otro combustible. Es por ello que el utilitario español es una solución ideal para realizar largos viajes de una forma económica, con un precio que parte en esta unidad de los 18.550 euros, aunque eso sí, deberás localizar previamente las estaciones de servicio que suministran el Gas Natural Comprimido, puesto que su autonomía, como dijimos al principio, no llega a los 400 kilómetros. Sin embargo, siempre tendrás ese depósito de gasolina auxiliar que puede salvarte de algún apuro.
A favor: Consumo, caja de cambios de seis velocidades, frenos.
En contra: Autonomía en modo GNC, vibraciones al ralentí, bajos del motor.
