Aunque existe desde el año 2000 en mercados como los norteamericano y japonés, es la primera vez que el Toyota Highlander llega a Europa, ahora en su cuarta generación y solo con una motorización híbrida, ya que en otros países existe con propulsor de gasolina.
Con sus 4,97 metros de largo su aspecto es imponente pero no resulta desmesurado, además, su diseño es menos “rotundo” que el del RAV4, del que toma la plataforma. El interior, al menos en el acabado más alto, resulta bastante vistoso con muchas zonas del salpicadero imitando un tapizado en cuero y una disposición de mandos lógica, con interruptores tradicionales.
Grande, que no excesivo
La pantalla del sistema multimedia es de ocho pulgadas en el acabado Advance y de 12,3 en el Luxury, los dos disponibles. El espacio es amplio y puede modularse con facilidad ya que la banqueta trasera se desplaza longitudinalmente 18 centímetros. El acceso a la tercera fila no resulta especialmente fácil, pero en ningún SUV lo es pues aunque la banqueta se abate y mueve hacia delante, la altura a la que hay que “subirse” lo hace complicado.
Las dos plazas traseras tiene buena altura al techo y hay suficiente anchura pero quedan muy cerca del suelo, algo también habitual en los siete plazas. El maletero tiene 268 litros con siete plazas, 658 con cinco y 1.177 con solo dos plazas, siempre contando hasta la línea de la bandeja que lo cubre.
El conjunto híbrido es el mismo que se emplea en el RAV4 pero potenciado hasta los 248 caballos gracias a las mejoras tanto en el bloque de gasolina como en el eléctrico delantero. El motor de combustión de 2.5 litros ofrece 190 caballos, 13 más que en el RAV4, mientras que el motor eléctrico delantero tiene 182 caballos y el trasero 54. La batería de hidruro de níquel tiene 1,9 kWh de capacidad y en modo eléctrico puede alcanzar los 125 km/h aunque en una distancia de alrededor de dos kilómetros, como ocurre con este tipo de híbridos y dependiendo de las condiciones de carga de la batería y del terreno por el que se mueva. El cambio es el mismo que se utiliza en todos los híbridos de Toyota de este tipo, un sistema epicicloidal con múltiples marchas similar a un variador continuo.
Objetivo: ser eficiente
El Highlander, con un peso final de 2.015 kilogramos, bastante bueno para su tamaño, acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, con una velocidad máxima de 180 km/h y un consumo homologado de 7 litros. Durante nuestra toma de contacto de unos 100 kilómetros, con algo de autopista, mucha carretera nacional por los alrededores de Madrid y un tramo de pista nevada, el ordenador marcó 8,3 litros después de realizar una conducción sin estar pendientes del consumo, con el programa de conducción Normal en asfalto y el Trail en pista. Además del programa Normal tiene uno Eco y otro Sport además del citado Trail que se activa con un interruptor independiente y mejora la tracción fuera del asfalto.
La suspensión delantera es independiente, McPherson, y la trasera también independiente, multibrazo. El sistema de tracción total es el denominado AWD-i y forma parte del conjunto híbrido, ya que las ruedas traseras las mueve el segundo motor. El Highlander inicia la marcha siempre en 4x4, aunque las condiciones de adherencia sean perfectas, pero a los pocos segundos, si no es necesario, pasa a tracción delantera. La altura libre al suelo es de 20,2 centímetros que sin ser exagerada resulta suficiente para moverse por pistas que no estén muy rotas. Según los técnicos de Toyota el Highlander tiene el centro de gravedad más bajo de los modelos de su tamaño, algo que repercute en el comportamiento.
Toyota Highlander - fotos
Es un coche agradable y cómodo aunque no tan refinado como la mayoría de los híbridos enchufables de este tamaño, todos ellos de marcas premium y con precios superiores. El nivel sonoro en el interior varía mucho en función de las condiciones de conducción, como ocurre con todos los híbridos de Toyota.
Cuando no circulamos a velocidad constante, hay momentos en los que el sonido del motor es bastante apreciable porque su rumorosidad es mayor que la sensación de aceleración cuando queremos una respuesta rápida. Todo es cuestión de acostumbrarse y de practicar una conducción adecuada a un vehículo híbrido, es decir, tranquila y anticipándose un poco a las condiciones del tráfico para no tener que dar acelerones.
En cuanto al chasis, aunque en Toyota aseguran que han buscado sobre todo la comodidad, lo cierto es que esperábamos que fuese blando pero no lo es en absoluto y los balanceos e inercias quedan muy contenidos a pesar de su gran tamaño.
Echa cuentas
Está a la venta en los dos acabados, Advance y Luxury, en los dos casos muy completos y desde el inicial se incluye el cuero, las llantas de 20 pulgadas y los asistentes de seguridad incluidos dentro del Toyota Safety Sense, quedando como única opción el techo panorámico. El Luxury incluye elementos como equipo de sonido JBL, Head Up Display retrovisor digital –con cámara trasera-, además de unas llantas específicas, también de 20 pulgadas. Los precios arrancan en los 59.000 euros sin descuentos, aunque aplicando todas las promociones posibles el precio final puede quedarse en 52.000 euros.
A favor: Interior amplio y bien rematado. Mecánica híbrida suave y eficiente. Ajuste de la suspensión.
En contra: Funcionamiento del cambio por CVT. Sonoridad mecánica en determinadas circunstancias. Precio sin descuentos.
