BMW ha madurado desde 1985 y hasta nuestros días, una fórmula que ha terminado por encandilar a generaciones y generaciones de amantes del motor, verdaderos petroheads para quienes un coche es cualquier cosa menos el simple medio de transporte del punto A al B y entre los cuales, por supuesto, me incluyo. Para quienes crecimos adorando mitos como el BMW M3 E30 ó E36, apreciar los matices y la evolución entre las distintas generaciones de este automóvil, resulta tan imprescindible como placentero.
Así, al igual que un buen sommelier se toma su tiempo en observar, agitar y olfatear el vino que está a punto de ingerir, yo tuve ocasión de hacer lo propio con los BMW M3 y BMW M4 Competition en un primer encuentro en Madrid sobre el que os hablé largo y tendido en este artículo previo. Ahora, sin embargo, había llegado la hora de la verdad. Era el momento de ponerme a los mandos de estas dos monturas con más de 500 caballos de potencia y un precio superior a 110.000 euros para cubrir con ellos un total de 400 kilómetros en carreteras de todo tipo. El objetivo: paladear cada uno de ellos como si fuera el último. No habrá más 'M' que éstos después de que la electrificación haga mella en la popular saga.
¿Los M más espectaculares?
La gran envergadura de ambos y su estética, descaradamente llamativa y agresiva, es lo primero que percibimos cuando los tenemos delante. En este sentido, son claramente más bestias que sus antecesores y es que hablamos de 4,79 metros de largo por 1,89 de ancho y 1,39 de alto en el caso del BMW M4, y de unas cotas casi calcadas en el M3 que solo es 1,6 centímetros más ancho y 4 más alto que el Coupé.
Bajo sus robustas carrocerías, con un nivel de detalle y vistosidad en otra época reservados para los concept cars, nos encontramos con el mismo chasis de arquitectura ligera, 2.857 mm de batalla y un ancho de vías calcado en ambos: 1,617 metros delante, 1,605 detrás. ¿El peso? 1.805 kilos para el BMW M3 Competition, 1.800 para un M4 que pierde una plaza en su parte posterior y 40 litros de maletero: 440, por los 480 litros que presenta el cofre independiente del M3. En definitiva, estamos ante dos hermanos gemelos con diferencias mínimas entre sí, al menos sobre el papel. Recordemos que en nuestro mercado, estos modelos solo se van a ofrecer en su variante Competition, con motor 3.0 TwinPower Turbo de 510 caballos de potencia y cambio automático Steptronic M de 8 marchas. Las primeras unidades son además de tracción trasera aunque a partir del verano llegarán las M xDrive, con tracción 4x4 conectable. Los M3 y M4 'normales' a la venta en Alemania se conforman con 480 CV y pueden llevar cambio manual como opción sin coste. Una lástima que no lleguen aquí.
Diferencias BMW M3 Competition – BMW M4 Competition
- Dimensiones: 4,79/1,90/1,43 – 4,79/1,89/1,39
- Chasis (ambos): 2,857 (batalla) 1,617 delante - 1,605 detrás (ancho de vías)
- Peso: 1.805 kilos - 1.800 kilos
- Coeficiente aerodinámico: 0,33 Cx - 0,34 Cx
- Interior: 5 plazas – 4 plazas
- Maletero: 480 litros - 440 litros
- Aceleración (0-100 km/h): 3,9 segundos (ambos)
- Velocidad máxima: 290 km/h autolimitada (ambos)
- Consumo medio (l/100 km WLTP): 10 (ambos)
- Emisiones CO₂ WLTP: 229 - 227
Hora de sentir la carretera
La ruta comienza a los mandos del BMW M3 y concretamente en una unidad provista del pack M Race Track que para que te hagas una idea, eleva el precio de este coche en 26.950 euros merced a elementos como las llantas de aleación de gran tamaño (19 pulgadas delante, 20'' detrás), los frenos carbocerámicos, los asientos M con estructura de carbono, así como diferentes inserciones de este material tanto en el exterior como en el interior del coche, entre otras cosas. La sensación desde los instantes iniciales es de ir subidos en cualquier cosa menos en una berlina.
La maniobra de entrar y salir de este M3 Competition con pack Race Track, por ejemplo, se asemeja bastante a la de un coche de carreras, pues la forma y rigidez del bacquet te obliga a saltar sobre el mismo hasta quedarte completamente encajado, en una postura bastante baja, con las rodillas semiflexionadas y todos los elementos a mano, tanto la palanca del cambio, como las levas de un volante perfecto por ergonomía, tacto y tamaño. Dos teclas marcadas en rojo resaltan en el mismo: M1 y M2 y son claves pues en ellas puedes guardar accesos directos a tu configuración favorita de rendimiento de motor, cambio, suspensión, dirección, frenos y control de tracción.
Estos dos ajustes de los nuevos M3 y M4 son sin duda los más novedosos e interesantes, el de los frenos porque es la primera vez que está disponible y permite al conductor elegir entre dos tactos bien diferenciados y el segundo porque ofrece hasta 10 niveles para calibrar la sensibilidad del control de tracción. En este sentido, la electrónica de estos 'M' no puede resultar más avanzada y es que además de todo esto añade un sistema denominado M Drive Analyser capaz de ayudarte a derrapar y además, ponerte nota.
Sin la oportunidad de rodar en circuito y con tantos kilómetros por delante, dejamos el drifting para otra ocasión y ponemos rumbo a la bodega Trsmano, en Valladolid. Los primeros kilómetros en autopista ya nos sirven para calibrar el potencial de un M3 de pura cepa, siempre dispuesto a dispararnos las pulsaciones y la velocidad en el marcador con la misma eficacia, al menor exceso con el acelerador.
BMW M3 y BMW M4 - fotos
El seis cilindros turbo y sus 650 Nm de par que recaen sobre el tren trasero, son cruciales para que esa sensación de tener bajo el pie derecho una auténtica bestia enjaulada nos acompañe en todo momento. El sonido que produce y que se cuela también de forma permanente en el habitáculo, también contribuye a crear esa atmósfera al volante y solo la transmisión M Steptronic –por convertidor de par– nos parece algo menos directa y estimulante que la anterior, de doble embargue. Con todo y eso, los saltos de marcha se producen con rapidez y dado el citado par de este propulsor, seguramente sea un seguro a largo plazo; reflexionamos justo antes de cambiar de asfalto.
Sensaciones propias de un supercar
Solo unos instantes después de abandonar la autopista, afrontamos tramos propios de un buen rally. Las carreteras de montaña, con asfaltos muy diferentes se entrelazan entre sí rumbo a Peñafiel (Valladolid) y permiten exprimir mucho mejor este conjunto mecánico. En las curvas rápidas es donde este M3 se muestra más cómodo y espeluznantemente efectivo. También el M4 y es que seguimos de cerca a un compañero a los mandos de uno. Ambos BMW se adueñan de la carretera dando una auténtica lección de agilidad, buen ritmo y sensaciones fuertes al volante. Es hora de cambiar de coche.
En el M4 todo sucede igual de rápido y la sensación de que manejas un coche muy superior a la carretera por la que transitas se mantiene, pero su suspensión trasera se siente un poco más rígida y mejor asentada que la del M3. No es para nada algo exagerado, de hecho puede que fuera subjetivo incluso, pero al menos yo en el Coupé encontré un punto de confianza extra al volante en las zonas más reviradas y de peor asfalto. Sea como fuere, a los mandos de uno y otro, lo único que pides es que no dejen de sucederse las curvas enlazadas, los cambios de rasante, de asfalto... Con una dirección que permite apuntar con total precisión al vértice de las curvas, un motor con licencia para clavarte en el asiento desde medio y bajo régimen y una suspensión férrea sin contemplaciones, solo los frenos y el control de tracción, ponen el límite a la diversión recordándonos con su progresiva fatiga los primeros y con alguna intervención evidente el segundo, cómo son las leyes de la física.
De vuelta a Madrid, aminoramos el ritmo, refrigeramos la mecánica y nos apoyamos en el control de velocidad crucero para salvaguardar los puntos de nuestro carné de conducir. Estos M3 y M4 tienen ese carácter indómito que caracteriza a sus antecesores y son capaces de rodar a velocidades de escándalo sin que te des cuenta, pero incluyen todos los avances tecnológicos que han reforzado el confort, la seguridad y el nivel de información abordo en los coches actuales. Por supuesto, todo tiene un precio y el de nuestros protagonistas del día infunde tanto respeto como sus mecánicas: 111.200 euros para el BMW M3 y 113.200 euros para el BMW M4. A estos importes puedes añadir 3.800 euros del Pack Technology, 6.000 del exterior M Carbon o 26.950 euros del M Race Tack que incluye ambos y los elementos exclusivos descritos.
¿Los últimos 'M' puros?
Las primeras unidades de ambos modelos ya están en los concesionarios españoles, siempre en sus versiones Competition. Las de tracción total llegarán este verano, el M4 Cabrio tampoco tardará en aparecer y una inédita variante familiar denominada BMW M3 Touring también está en camino y apunta a principios de 2022. Por suerte, la saga continúa y de momento, con la receta de siempre, sin electrificación alguna. Considéralo un privilegio para los paladares más exquisitos.
A favor: Motor 3.0 TwinPower Turbo; chasis; electrónica; sensaciones de supercar
En contra: Precio con los packs disponibles; cambio por convertidor de par
