Cuando habléis con algún ingeniero o responsable de la marca BMW, que no se os escape llamar al nuevo modelo Serie 1 M Coupé con las lógicas siglas M1. Te corregirá de inmediato, ya que después de una sesuda y larga discusión en la sede de Petuelring 130, en Munich, llegaron a la conclusión que M1 sólo hay uno. Y hace más de 30 años que dejó de fabricarse. El de ahora, lejos de derivarse de la pura competición, es una pequeña berlina cupé que ha recibido todos los parabienes de la división deportiva M, para entrar en el reducidísimo grupo del segmento compacto GTI más aventajado. Pero nadie puede sustraerse de pensar que se trata de un M3 a escala reducida. Incluso le toma prestados algunos componentes.
Simultaneamente a su aparición, nos llega otra bomba. La derivación del Audi A3 Sportback en RS3 y que, por su naturaleza, le sale directamente al paso al otro bávaro de armas tomar. Se trata del Audi pequeño más poderoso que se haya comercializado y uno de los coches que más acelera desde parado –4,6 segundos de 0 a 100 kilómetros por hora–, igualando a superdeportivos con credenciales como Porsche, Lamborghini o Ferrari. A diferencia del BMW, que ha versionado en ‘M, su modelo de cuatro puertas Coupé a semejanza de los ya clásicos M3 o M5, Audi potencia al máximo su práctico modelo Sportback de portón posterior. Una diferencia de concepto pero, como veremos, que no afecta a las capacidades deportivas del modelo.
A todo lo largo y ancho
Cómo meter 340 caballos dentro del vano motor de una carrocería convencional de poco más de cuatro metros de largo es todo un desafío de ingeniería. Ya no es sólo el espacio del bloque motor, sino todos los elementos periféricos de sobrealimentación, refrigeración y lubricación que necesita un propulsor de esta potencia. Levantar el capó del RS 3 o del Serie 1 M Coupé es ya de por sí asomarnos a la élite de la motorística actual, con dos ejemplos tan diferentes como admirables.
Por un lado, el de Ingolstadt echa mano de su cinco cilindros transversal estrenado en 2009 en el TT RS, y el de Munich del bloque de seis cilindros longitudinal del 335i potenciado. Ambos son de cilindros en línea. El equilibrado y elasticidad de estos motores es finísimo y, gracias a su sobrealimentación por turbocompresor –doble en el BMW– suben de régimen y potencia a una velocidad impresionante.
En el Audi podemos escalar más arriba del régimen, acompañados de un sonido que, aunque amortiguado, es más agudo que el del BMW. Estirar en él las marchas por encima de las 6.000 revoluciones por minuto es un placer que sólo encontraremos en coches deportivos muy especiales. Además, su caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades S tronic permite cambiar con muchísima precisión justo antes del corte de inyección, con unas aceleraciones super eficaces y de progresión constante desde parado. El cambio incorpora un programa electrónico de salida desde parado launch control –propio de los modelos deportivos más rápidos de Porsche o Ferrari– que le adjudican uno de los mejores 0 a 100 kilómetros/hora del ranking mundial.
Función overboost
En el interior del seis cilindros BMW, las cosas pasan de otro modo, pero igualmente deprisa. A diferencia del compacto bloque transversal del Audi con cilindros de carrera larga, en el BMW los anchos pistones de carrera corta se centran en un régimen más acotado de funcionamiento. Su mayor cilindrada y una función overboost de la sobrealimentación M TwinPower Turbo, liberan ya desde las 1.500 revoluciones/minuto un par motor máximo y momentáneo de 51 kilográmetros cuando aceleramos a fondo. En funcionamiento normal, sin que se active durante unos segundos el overboost, disponemos desde las 1.500 hasta las 4.500 revoluciones de la nada despreciable cifra de 45,9 kilográmetros, la misma que libera el Audi RS 3.
Esta ventaja suplementaria e instantánea del BMW nos permite mantener un empuje excepcional en cualquier circunstancia y relación de cambio, facilitando la conducción deportiva ya que, aunque nos equivoquemos de marcha, el motor nunca protesta y responde con una contundencia excepcional. La desventaja de no disponer de un cambio automatizado secuencial como el Audi, es compensada con un cambio manual de seis relaciones de funcionamiento impecable, en cualquier tipo de conducción pero que, obviamente, obliga a trabajar más al conductor atendiendo al embrague y al selector.
Trabajo a fondo
No hacen falta muchos kilómetros al volante de estos dos excepcionales deportivos para darse cuenta de que no son simples versiones deportivas de un coche de calle. El tacto que nos transmiten es algo más que un endurecimiento de suspensión o unos reglajes más rigurosos.
En el Audi RS 3 estamos dos centímetros y medio más cerca del suelo que en las versiones normales del modelo, asentados sobre los enormes neumáticos con llanta de 19 pulgadas, anchos de vías mayores y escoltados por los no menos gigantescos frenos. El principal trabajo sobre el chasis se ha realizado sobre la elastocinemática del conjunto. Todos los elementos susceptibles de deformación han sido rigidizados para obtener un conjunto inmutable a los esfuerzos previstos con esta potencia y prestaciones.
El exterior, un tanto práctico y familiar, de la carrocería Sportback engaña sobre la verdadera personalidad de su base mecánica. Otro tanto ocurre con el BMW Serie 1 Coupé. La clasica berlina con maletero no deja adivinar que debajo de su chapa de acero se esconde una sofisticada plataforma casi toda realizada en aluminio, que ha rebajado el peso del coche por debajo de la tonelada y media.
Metidos en faena, el BMW se lleva el primer tanto por su dirección hidráulica, más sensible e ideal para contravolantear, algo indispensable en el BMW cuando le buscamos las cosquillas conectando el programa M Dynamic Mode que hace más permisivo al control de estabilidad DSC. Y ya no digamos si insistimos pulsando el botón MDM para anularlo completamente, lo que implica vivir una sucesión de sensaciones muy fuertes, vetadas al ámbito de un circuito cerrado.
Pero mientras domamos el tren trasero del BMW, el Audi recurre discretamente a su embrague multidisco Haldex para repartir potencia entre las ruedas delanteras y traseras. Conservando mejor la adherencia en el paso por curva y sobre todo con el firme deslizante, el RS 3 consigue una trazada más limpia y segura que el BMW, pero no tan espectacular y divertida. Aunque hay que decir que con el modo normal del DSC conectado –e incluso con el MDM– el BMW no es tan permisivo en sus controles electrónicos como su hermano mayor el M3.
Siendo una versión de acceso a la marca, los responsables han querido guardar las formas y vitaminar bien al Serie 1 M Coupé en prestaciones, pero también en seguridad. Como resultado, cuando sucumbimos a las tentaciones de su acelerador, vemos con el rabillo del ojo el testigo amarillo de control de estabilidad parpadear incluso en recta, cuando ya dejamos las curvas detrás en plena aceleración. Afortunadamente, el autoblocante variable M procesa cualquier aceleración por violenta que sea y tendremos que derrapar mucho para no poder seguir acelerando.
El BMW consigue ligera ventaja en la frenada, un poco más corta que la del Audi, pero éste es más completo, por prestaciones, dinámica y habitabilidad, superior en carrocería Sportback. Sin duda es el mejor GTI del momento. Pero no podremos con él vivir sensaciones tan puras como con el BMW, más clásico en su deportividad.
