En la renovación de la Clase C de Mercedes se ha dado continuidad en lo básico a un modelo que obtiene una aceptación general en todo el mundo. Pero se han introducido un sinfín de mejoras y nuevos componentes que mantienen al modelo en la cúspide de su categoría. Entre ellos concretamos en esta prueba comparativa el motor turbodiésel 250 CDI (ver versión probada) que está llamado a ser un hito entre los ya numerosos aciertos de la marca en cuanto a motorizaciones. Los tiempos mandan y el aprovechamiento del combustible nos brinda unas soluciones nunca vistas en cuanto a eficiencia. Y Mercedes se vuelca en ello, ya que en esta generación del Clase C todos sus motores tanto Diesel como de gasolina –excepto el hiper deportivo C63 AMG– adoptan el apellido Blue Efficiency que caracteriza a motores de la marca con bajos consumos y emisiones. Toda una declaración de intenciones de Mercedes en lo que se refiere a sus planes motorísticos.
Solución sencilla
El nuevo bloque de la casa de la estrella es un cuatro cilindros que, en sus diferentes adaptaciones –200, 220 y 250–, ha sido encomendado para mover desde este Clase C hasta el GLK, pasando por la Clase E. Compacto, versátil y robusto, el nuevo motor CDI se adjudica unos rendimientos homologados sorprendentes, casi mágicos, como bajar el consumo medio homologado por debajo de los cinco litros a los 100 kilómetros en esta versión de 204 caballos. Su principal característica es una respuesta muy enérgica, desde muy bajas revoluciones. Su par motor es el mayor de los tres, lo que dice mucho del pequeño cuatro cilindros frente a sus rivales de seis. Y todo esto lo hace muy adecuado para circular por ciudad, donde casi desde el ralentí el coche acelera de forma muy eficaz y gastando muy poco al mantener constantemente bajo su régimen de funcionamiento.
Con su menor cubicaje, y dos cilindros menos, no tiene ningún complejo en salir a la carretera a competir con los seis cilindros de sus rivales directos, el Audi A4 2.7 TDI y el BMW 325d (ver versiones probadas). Hace poco esto hubiese sido un handicap insalvable, pero todo indica que el futuro va a ser de los motores pequeños sobrealimentados, dotados con transmisiones automáticas y gestiones electrónicas cada vez más precisas. Common Rail de cuarta generación e inyectores de gasóleo piezoeléctricos son algunos de los secretos de este notable propulsor.
No obstante, el debut del 250 CDI no se produce ante unos cualquiera. El V6 de Audi ya ha demostrado en el propio A4, en el A5 y en el A6 ser un motor discreto en cuanto a ruidos y vibraciones, muy elástico en su rendimiento y polivalente en cuanto a que puede equipar tanto a un rutero por excelencia como a un cupé de carácter deportivo. Libera potencia y par de una forma constante y se adapta a cualquier utilización. Aunque, de los tres, es el que gasta más combustible, pero en una cantidad imperceptible en el uso cotidiano.
Por otro lado tenemos un afamado seis cilindros en línea firmado por la fábrica de motores de Baviera. Suave, silencioso y elástico, el motor BMW es el que más‘tacto de gasolina’ transmite. Y si hacemos caso de su indicador de cambio de marcha óptimo y de la aguja del económetro, podemos adecuar el consumo a unos niveles increíblemente bajos para un motor de seis cilindros y tres litros de cilindrada. Por equilibrado, sonoridad y percepciones al volante es el ‘más fino’ en su funcionamiento y el que más satisfacciones dará a los conductores más puristas.
Transmisiones
En el Audi A4 2.7 TDI de nuestra prueba, el cambio es manual, de seis velocidades. Pero en esta versión podemos montar también el cambio automático de variador continuo Multitronic, con bloqueo de marchas secuencial que, aunque no llega a ser tan preciso y eficaz como el S-tronic de doble embrague, hace la conducción más cómoda, sobre todo si se hacen muchos kilómetros en ciudad. Por lo demás, el cambio manual es muy satisfactorio y suave de funcionamiento, ayudando por su parte a sacarle todo su potencial al versátil V6. El hecho de ser el único tracción delantera de la comparativa, no supone ninguna desventaja para el Audi. Más bien todo lo contrario, es muy fácil de conducir y la potencia del motor nunca llega a perjudicar la motricidad de las ruedas anteriores, ni siquiera en asfalto mojado.
En el BMW, el cambio manual es el que mejor casa con el motor de tres litros. Aunque también ofrece la opción automática Steptronic, con levas en el volante como el Audi, y que a pesar de que resulta lo suficientementente rápido como para divertirse con el 325d, no ofrece las sensaciones deportivas del cambio manual, con el que resulta muy placentero aprovechar los impetuosos 204 caballos disponibles.
El Mercedes de nuestra comparativa viene equipado con un cambio automático de convertidor de par 7G-Tronic Plus, uno de los principales responsables de que este cuatro cilindros sea tan eficiente en su rendimiento. Sin aspiraciones deportivas, este cambio, sin embargo, le va como anillo al dedo al motor que va asociado. Suave en sus operaciones, su procesador es capaz incluso de saltarse marchas para mantener el régimen constante y también tenemos la posibilidad de manejarlo secuencialmente desde el volante, facilita al máximo la conducción y es un copiloto perfecto en ciudad, donde nos despreocupamos del todo de la mecánica. En este caso sí que vemos claramente preferible la opción automática, por el tipo de coche, personalidad del motor y optimización de los consumos.
Solidez alemana
Gran parte de la fama que se han ganado estas berlinas, las más vendidas del mundo, es debida a la sensación de firmeza que transmiten al conductor nada más sentarse al volante. La proverbial rigidez de sus chasis y sus sofisticadas suspensiones nos trasladan una excelente seguridad y un asentamiento en la carretera innegable.
Rígida y ligera gracias a su fabricación –que utiliza materiales más ligeros como el aluminio–, la base de A4 ha demostrado ya sobradamente en las dos últimas generaciones del modelo ser toda una garantía de estabilidad. Preparada para soportar potencias mucho mayores y tracción total en otras versiones A4, ofrece la posibilidad de incorporar el sistema de amortiguación activa regulable que funciona de forma automática o en dos modos manuales –Comfort y Dynamic– que ablandan o endurecen a voluntad la suspensión –1.365 euros–. Otra opción interesante que potencia las bondades del chasis es la dirección dinámica –1.240 euros– que modifica la fuerza de asistencia y el ángulo de giro según la velocidad del vehículo. Con todo ello, el A4 resulta ser el más neutro en su comportamiento de los tres, tanto en reacciones en los cambios de apoyo como en la función de compensar los balanceos de la carrocería.
En el BMW Serie 3 disponemos de uno de los chasis más eficaces en cuanto a agilidad y precisión en las maniobras. Dotado de la suspensión deportiva opcional y de la dirección activa electromecánica que también modifica la dureza y el ángulo de la trazada, el 325d aporta un bagaje deportivo que no tienen sus rivales. Es el más rápido de reacciones y el que aporta mayores sensaciones de conducción, conservando una constante impresión de empuje de sus ruedas traseras que lo hacen muy satisfactorio en conducción deportiva. Incluso se ofrece un paquete M –3.363 euros–, con numerosas opciones de personalización que lo visten como los modelos más deportivos de la marca.
Diámetro de giro
Mercedes ha reforzado y hecho más rígido su chasis en esta última generación del Clase C, optimizando su comportamiento. Pero, a diferencia del BMW, opta por la facilidad de conducción. Más neutral en sus reacciones, ofrece un tarado de suspensión más blando y una dirección menos rápida. Y cuando le buscamos las cosquillas en montaña, conserva un carácter subvirador haciéndolo más cauto en sus modales, sobre todo que el más impulsivo BMW. Sin embargo, podemos adaptar mejor al 250 CDI al uso requerido, mediante un paquete deportivo AMG que rebaja y endurece las suspensiones, o bien con el paquete Dinámico Avanzado –1.444 euros–, que permite variar mediante una tecla Sport la dureza de la suspensión, la velocidad de actuación del cambio automático y la asistencia de la dirección paramétrica. pero incluso así, el Mercedes guarda las formas y no se permite excesos frívolos en este sentido.
Otra cosa es en ciudad, donde el Mercedes se toma la revancha sobre sus rivales. Con una suavísima asistencia de dirección hidráulica y un diámetro de giro notablemente más reducido, es más cómodo y eficaz entre el tráfico urbano y en los aparcamientos. Para estos menesteres y preservar la carrocería de posibles impactos, las tres marcas ofrecen sendos sistemas de ayuda al aparcamiento, con posibilidad de incorporar cámara trasera.
Y ya en su interior, el nuevo Mercedes Clase C ha conservado las cotas de la anterior generación, algo inusual en estos tiempos en que los coches crecen sin parar de una a otra, superando incluso su propio segmento en cuanto a tamaño. Por lo tanto, su habitabilidad no se ha visto mejorada, y sigue resultando un poco estrecho respecto a sus rivales, que disponen de unos cuatro o cinco centímetros más a la altura de los codos en las plazas delanteras, que permiten ir más desahogados a los ocupantes.
Ninguno de los tres es especialmente generoso en las traseras para un coche de este tamaño. Las tres plazas son testimoniales ya que ni por anchura ni por espacio para las piernas son lo suficientemente cómodas para transportar a tres adultos, con el impedimento del túnel central de transmisión, demasiado protuberante. El Audi consigue un ambiente más diáfano, gracias a su mayor superficie acristalada y a una altura al techo más generosa en las plazas traseras. Es también el que ofrece un mayor maletero, con boca más accesible, por lo cual en habitabilidad es el que gana este apartado. En el interior del BMW echamos en falta mayor espacio para guardar objetos, defecto que enturbia la excelente ergonomía de sus mandos, muy bien dispuestos, y una posición al volante perfecta.
En resumen, el Audi es el que resultaría una berlina más completa, buena en todos sus aspectos y un precio de acceso mejor que el de sus rivales aunque igual que ellos, de fácil incremento con las opciones. El BMW aporta a su elección una mayor dosis de pasión y basa gran parte de sus argumentos en el dinamismo. El Clase C es un valor seguro, es el más moderno, el que menos gasta, con calidad soberbia y tecnología a la última, aunque a precio ‘seis cilindros’.
