Intento quitarme la idea de que el Audi RS 5 Coupé es un coche de Scalextric por cómo se mueve en la carretera… pero no puedo. El reparto de pesos entre los dos ejes se ha igualado un poco más en esta segunda generación y herramientas como la tracción integral quattro y los diferenciales central tipo Torsen –serie– y trasero –1.715 euros– trabajan constantemente para que las ruedas se mantengan pegadas al asfalto. Ni siquiera forzando el apoyo, el RS 5 se ‘rebela’, por lo que una y otra vez imagino que, bajo el piso, en realidad hay un gancho metálico que une al Audi con el asfalto, como sucede en el popular juego con el que todos nos hemos divertido de niños… y no tan niños.
Un momento, ¿que ha sido eso? ¿Parece una mínima desobediencia del tren trasero a la salida de una curva muy cerrada? ¡Por fin! El formal RS 5 acaba de responder de ‘malas formas’ con un leve deslizamiento de sus Hankook Ventus S1, la única nota discordante encontrada en este conjunto que podemos calificar como ultraefectivo. M4 y Mustang GT observan lo que ha sucedido con el RS 5; no entienden que un deportivo con 450 caballos sea tan ‘responsable’, tan correcto. Ellos son unos verdaderos ‘culos inquietos’ debido a que sus respectivos motores envían íntegramente la potencia a las gomas posteriores. Por si quedaba alguna duda de ello, el BMW sale a escena quemando rueda mientras sus rivales observan cómo el pavimento queda marcado. Empieza lo bueno.
Mientras los neumáticos Michelin Pilot SuperSport continúan ‘gritando’ y echando humo a partes iguales, un contravolante a izquierdas nos permite mantener el control del M4 sin que se llegue a producir el trompo. El ESP por supuesto que está desconectado para hacer semejante cabriola, aunque recomendamos llevarlo siempre activo ya que el BMW se mueve de atrás más de lo esperado, y no hace falta que sea saliendo alegremente de una curva, sino que también ‘baila’ en recta. Un golpe fuerte al gas tiene la misma respuesta que un terremoto de escala cinco en la escala de Richter, una fuerte sacudida de la zaga, un nerviosismo que, lejos de amedrentarnos por la situación comprometida que se genera, resulta tan adictivo como el mejor de los chocolates belgas.
Cada uno a su rollo
Encendemos de nuevo los controles que se encargan de poner la cordura necesaria en esta excitante ‘bestia’ y el testigo del ESP no para de parpadear en el cuadro de mandos. ¡Cómo es este BMW! El Coupé exige mucha más finura en la conducción que el RS 5, cuyo chasis se encarga de hacerlo prácticamente todo –recordemos, tracción integral, diversos diferenciales…–. El M4 es perfecto para ver quien tiene manos y cabeza para gestionar los 431 caballos de su maravilloso seis cilindros en línea, un motor que nos enamora por su respuesta y cuyo sonido todo sea dicho de paso es más natural que el del V6 del RS 5, bronco pero apoyado en el escape para conseguir estimularnos.
La dirección es todavía más dura que la del Audi incluso cuando seleccionamos los programas más tranquilos con los que podemos configurarlo –Comfort en dirección y Efficient en propulsor y cambio–; no todo va a ser ir al límite en el M4, ¿verdad? Ya relajados, sentimos la necesidad de manejar la caja automática de forma secuencial y los tirones en la transmisión se suceden tanto al meter como al quitar ‘hierros’, algo que no hemos percibido en el RS 5, que utiliza un convertidor de par frente al doble embrague del BMW. Solucionarlo está en nuestras manos y es más fácil de lo que imaginas: basta con engranar marchas a 7.000 revoluciones. Sí, rozando el corte, algo que resulta realmente estimulante…
Cosquillas en el estómago
Tras las emociones fuertes que acaba de brindarnos el BMW y las sosegadas pero efectivas del Audi, es hora de ver de qué pasta está hecho el Mustang GT. Estamos más exaltados de lo esperado y sabemos por qué: el americano tiene ‘algo’ que enamora. Su silueta, el logo del caballo galopando incrustado en la parrilla, el largo capó bajo el que se aloja un V8 atmosférico, un puesto de mandos bastante tendido, la pequeña placa metálica colocada en el lado del copiloto que dice “Desde 1964”, la pronunciada caída del techo… un conjunto de detalles que hacen más especial si cabe a este coche con el que tantas veces hemos soñado y que por fin podemos tocar y comprar porque Ford ha decidido comercializarlo en sus concesionarios europeos. ¡Y a un precio de derribo!
Una vez acomodado en su interior –y eso que no es fácil porque las piernas van muy estiradas y el asiento es más plano de lo esperado–, cerramos los ojos, respiramos a fondo e imaginamos por un momento que el Ford nos ha teletransportado cual DeLorean a la Ruta 66. De inmediato, nuestro cerebro empieza a hacer cálculos en millas por hora, en galones… hasta imaginamos al sheriff del condado de turno persiguiéndonos por la carretera por saltarnos los límites de velocidad. Pero un excitante ‘brumbrum’ nos devuelve a la realidad, a una era en la que prima la eficiencia energética por encima de otras cosas. Afortunadamente, el V8 es de la vieja escuela como lo es este ponycar. Es cierto que esta generación se ha vuelto más efectiva y confortable –en parte por la evolución en la amortiguación–, pero el Ford no pasa ni una. Si el M4 está siempre al límite de la adherencia, el Mustang GT no avisa y pega una sacudida de esas que te dejan sin aliento porque aquí, si quitas el ESP, lo quitas de verdad. Si esto sucede, podemos rezar a San Cristóbal o levantar el pie del gas e intentar corregir con la dirección para evitar que la preciosa trasera termine mirando hacia delante. Y estamos hablando de la versión GT previa al rediseño, porque la nueva anuncia cambios, entre otros, en la suspensión y en el propulsor, que pasa de 421 caballos ¡a 450 caballos!
Para gustos, colores
Las particularidades del Ford van más allá y aunque al principio nos chocan, finalmente nos conquistan. Por ejemplo, el ‘gigantesco’ cinco litros entrega todo su par casi al mismo régimen en el que los otros motores, que son turbo, ya lo han agotado. También tiene un pedal de freno con un recorrido muchísimo más corto que el de sus rivales, un aro de volante gigante con el que manejar la dirección –con un radio de giro minúsculo– y carece de suspensión regulable.
Tan sólo podemos variar la respuesta del propulsor y la asistencia en la dirección para transformarlo en un caballo salvaje de la mano del modo Circuito mientras que, en el otro lado de la balanza, el más tranquilo se llama Normal, a secas, que suaviza todo. Pero ni siquiera este último alargará la autonomía más allá de los 400 kilómetros –en el mejor de los casos–, dato curioso porque sus competidores exprimen 600 kilómetros por depósito siempre y cuando se tenga un mínimo de cuidado con el acelerador.
Tras el espectáculo que acaba de brindarnos, el Mustang GT se hace valer como el más diferente, el más especial. Enfrente, el M4 sigue siendo una apuesta segura tanto o más como el RS 5, que se reafirma en sus buenas formas porque entiende que se puede ir muy rápido, el que más, sin que nada se tuerza. Algo que no terminan de entender en BMW y Ford…
