- Los 30 coches más bonitos de la historia de la automoción
- Los 21 coches más rápidos del mundo y su velocidad máxima
- Los 23 coches más caros y lujosos del mundo que desearás
Desde el momento en que vimos las sugerentes y elegantes curvas del Maserati MC20, no pudimos evitar imaginar una versión más agresiva. Después de un tiempo sentados, se nos pasó por la cabeza la idea de una máquina de pista pero homologada para la calle que compitiera con los grandes monstruos de Chevrolet y Porsche. Maserati claramente pensaba en algo similar, pero en lugar de eso se ha saltado la versión apta para la carretera y ha pasado directamente a la máquina solo para pista. Después de todo, antes de que surgieran las últimas versiones del Corvette Z06 y el Porsche 911 GT3 RS, el C8.R y el 911 RSR ya intercambiaban pintura en la pista.
Maserati no dice si una trayectoria similar está en sus planes, pero desde entonces, han creado el Maserati MCXtrema, una obra de arte rodante y muy aerodinámica creada exclusivamente para uso en pista. Ahora, con algunos elementos tomados del MCXtrema, tenemos el acertadamente llamado Maserati GT2, sucesor del archifamoso Maserati MC12 y homologado para competir en la Fanatec GT2 European Series.
Algo más que un MC20 con más aerodinámica
El Maserati GT2 comienza su vida en la misma línea de producción del MC20 antes de ser apartado y modificado para su uso en pista. La intención de volver a las carreras pesó mucho en la decisión de Maserati de equipar el MC20 con un monocasco de fibra de carbono, que requirió sólo de una ligera modificación para incorporar la jaula antivuelco con homologación FIA para los GT2. En cualquier caso el MC20 y el GT2 comparten muy pocas piezas de la carrocería, salvo algunas partes de la puerta, los faros y las luces traseras. El conjunto del parachoques delantero y el divisor, el capó con entradas, la cubierta del motor, el parachoques trasero y el difusor tienen pestillos para una extracción rápida en caso de accidente en pista. Los orificios en los paneles de la carrocería de plástico reforzado con fibra de carbono suministran aire a los frenos y a varios radiadores. El snorkel del techo proporciona una flujo de aire constante al motor y a los radiadores de la transmisión. Los intercoolers del MC20 de producción se encuentran dentro de los cuartos traseros del GT2 y, debido a que los ingenieros se salen con la suya cuando llega el momento de la carrera, están montados un poco más verticales aquí.
Ubicado bajo la cubierta del motor del GT2 se encuentra el mismo V6 Nettuno biturbo de 3.0 litros que impulsa al MC20. Maserati afirma que el motor es aproximadamente un 80 por ciento igual al modelo de calle, aunque añade colectores de escape específicos del GT2 y turbocompresores más grandes extraídos del MCXtrema. A pesar de los turbos más grandes, el GT2 no superará la potencia de 730 CV del Maserati MCXtrema. En su configuración de motor más agresiva, el 3.0 litros produce los mismos 630 caballos del MC20 de calle. Entonces, ¿por qué los turbos más grandes? Los ingenieros dicen que estas nuevas turbinas ayudan con la puesta a punto cuando el famoso "ballance of performance" inevitablemente oblige a Maserati a reducir la potencia para que la parrilla siga siendo competitivo. La fuerza motriz del GT2 se envía a las ruedas traseras a través de una transmisión de carreras secuencial de seis velocidades de HÖR Technologie y un diferencial trasero de deslizamiento limitado ajustable.
La precámara de encendido del Nettuno y dos bujías por cilindro permanecen en el GT2. La eficiencia en esta GT2 European Series no es un aspecto clave, pero con la posibilidad de carreras de resistencia en el futuro, Maserati espera que el truco del proceso de combustión le permita calibrar un mapa del motor capaz de consumir casi 4 litros menos que la competencia.
En la parte delantera de la suspensión, los robustos brazos de longitud desigual de aluminio billet se encuentran en las cuatro esquinas, mientras que el MC20 de calle utiliza una configuración multibrazo. Los brazos se unen al cuerpo mediante rótulas rígidas, los amortiguadores helicoidales Öhlins cuentan con compresión y rebote ajustables y ambas barras estabilizadoras ofrecen hasta tres posiciones de ajuste.
Hora de salir a pista
Las pistas extranjeras y los coches desconocidos (en versiones prototipo, por cierto) pueden generar cierta sobrecarga de ansiedad. Como a nadie le gusta volar a ciegas, nos sentamos en el asiento del copiloto junto al condecorado y piloto de referencia de Maserati, Andrea Bertolini, para dar algunas vueltas con las que familiarizarnos con los 2 km del Autodromo di Modena antes de tener la oportunidad de conducir el GT2 nosotros mismos.
Gracias a sus puertas estilo mariposa, el MC20 es uno de los superdeportivos en los que más fácil es entrar y salir. Gran parte de ese sentimiento se traslada al GT2; simplemente tienes que pasar una pierna a través de la jaula antivuelco y deslízarla por asiento baquet fijo de Sabelt. Una vez sentado e instalado, todos los controles y botones en el volante de competición y la consola central son intuitivos y están claramente etiquetados. En este último, todos los botones con funciones relacionadas están en la misma fila y tienen el mismo color: las luces son verdes, los controles relacionados con la lluvia son azules, etc. Si se opta por el GT2 con aire acondicionado y asiento de pasajero, el alma valiente que conduce la escopeta obtiene su propio control de ventilación y ventilador. Los signos vitales del motor y casi cualquier otro dato de sensor se pueden mostrar en el grupo de instrumentos digitales de Bosch.
Con la caja de pedales ajustada y los arneses de seis puntos apretados, encendemos la bomba de combustible que se deja oir, y con el botón de encendido pulsado y el embrague presionado, el V6 cobra vida. Un ingeniero levanta el pulgar, el GT2 se baja de los gatos hidráulicos y queda claro que es el momento de salir.
Soltamos el embrague y el GT2 sale del box con la orquesta mecánica propia de un coche de carreras. Todos los gritos y pitidos de la mecánica resuenan en la cabina. Para mantener los neumáticos a la temperatura adecuada, la vuelta de salida debe abordarse con un nivel de agresividad suavizado. Cada cambio de marcha activa la bomba de aire que alimenta la caja de cambios. Siempre suena como si estubiera roto y es que ya sabemos que los ruidos de los coches de carreras suelen ser poco elegantes.
A medida que el GT2 acelera hasta unos 217 km/h en la recta delantera del Autodromo di Modena, cada cambio de marcha es inmediato. Respetando la zona de frenada y aún analizando todo, pisamos el pedal central antes de lo normal. Hay mucho recorrido bajo los pies y no se siente mucho; tampoco, de hecho, alguna indicación de que el sistema de frenos antibloqueo ajustable en 11 posiciones esté haciendo algo. Pero a medida que las vueltas se acumulan y los frenos y los neumáticos de carreras Pirelli P Zero alcanzan una zona de funcionamiento adecuada, los discos de 15,4 pulgadas y las pinzas de seis pistones en la parte delantera y las unidades de cuatro pistones y 14,0 pulgadas en la parte trasera realmente comienzan a mostrar su fuerza. El reparto de frenos se ajusta fácilmente con una perilla grande a la derecha del asiento del conductor. Bertolini lo tiene ajustado de modo que aproximadamente el 60% de la fuerza se aplica hacia atrás, y nos parece perfecto. Puede que nos guste un pedal más firme, pero es fácil de adaptar y modular la configuración tal como está.
Al entrar en la curva 1, la dirección es realmente rápida con una fantástico tacto y retroalimentación. La cremallera de dirección asistida electrónicamente ofrece incluso cinco configuraciones de asistencia, controladas por un dial en la consola central. Inicialmente, los Pirelli ofrecen una gran cantidad de agarre, pero si un conductor aprieta demasiado fuerte, llega el subviraje y se transmite instantáneamente a través del volante. A medida que la mordida lateral desaparece, no se siente como un salto por un precipicio, sino más bien como una preparación lineal para ese momento. Si tan solo los coches de calle se pudieran conducir así...
Las curvas 2 y 3 comprenden una sección más lenta de izquierda a derecha. Es cierto que probablemente estemos siendo demasiado tímidos con la aplicación del acelerador, sin embargo, incluso con los tres mapas del motor configurados en sus posiciones más potentes y el dial del control de tracción de seis posiciones configurado en una de los niveles menos intrusivos, los neumáticos traseros están conectados. Dar fuertes golpes al acelerador no hace que la trasera se mueva, pero enviará un fantástico silbido del turbo y sonidos de purga de la válvula de descarga a la cabina.
Volando por la recta trasera, la banda sonora del V6 es básicamente el único recordatorio de que estás en algo que en una vez y brevemente fue un MC20. Mientras que el MC12 con motor V12 era una sinfonía, el motor de seis cilindros biturbo del GT2 es más un concierto de thrash-metal. Que no es algo malo, simplemente es diferente.
Hay un ligero montículo sobre una curva ciega donde se cruzan las configuraciones de la pista. En el MC20, ese lugar es suficiente para alterar el control de tracción cuando el coche se mueve con mayor ligereza al acelerar a fondo. El GT2 y sus planos de inmersión que generan carga aerodinámica, su splitter delantero ajustable en tres posiciones y su alerón trasero con 10 posiciones obligan a los Pirellis a esforzarse a fondo, y el GT2 se siente imperturbable.
La parte final de este breve circuito recompensa la paciencia. En estas curvas más lentas, si hay algún balanceo de la carrocería, se necesitaría instrumentación de grado médico para detectarlo. Después de sólo una docena de vueltas, ya nos sentimos como en casa con el GT2. El hecho de que este coche sea tan accesible y mucho más fácil de conducir rápidamente que un MC20 es exactamente lo que Maserati pretendía que fuera. Han construido un coche de carreras en el que incluso un conductor con poca experiencia se sentirá cómodo.
Cuando el GT2 compita en su primera temporada completa de la GT2 European Series, cinco coches de clientes se alinearán en la parrilla. Aunque Maserati también pretende ofrecerlo a otros mercados como Estados Unidos como un track toy por el módico precio de 522.000 dólares. Es una cantidad considerable, pero como manera de destacar entre las hordas de 911 y Corvettes, y dado lo accesible que es el GT2 para conductores de todo tipo, la verdad es que hay formas mucho peores de gastar ese dinero.
