Por dimensiones, el pro_cee’d es sensiblemente más largo que su rival y cuenta con una distancia entre ejes superior –2,65 metros frente a 2,63 del León– lo que se traduce en una habitabilidad algo superior en el Kia, si bien debido al diseño cupé de la carrocería el coreano adolece de falta de altura, algo que sea aprecia sobre todo en las plazas traseras. En las delanteras no aparecen inconvenientes en este sentido y el Kia ofrece un puesto de conducción bien resuelto con unos sensacionales asientos “de marca” firmados por Recaro. Proporcionan una buena sujeción lateral y aportan una posición al volante más deportiva, el conductor va situado en una posición más baja, con el volante muy a mano y totalmente integrado en el puesto de conducción.
La instrumentación del Kia se puede personalizar si pulsamos la tecla GT que varía la vista del cuadro de mandos entre una opción convencional –con el velocímetro en primer término– y otra más racing –con el cuentarrevoluciones en un lugar destacado–. Además, en este último caso también se detalla información en tiempo real sobre la presión del turbo o el par disponible. El puesto de conducción del Cupra, por su parte, es bastante más sobrio, correcto desde el punto de vista de la adaptación a todos los componentes. Los amplios reglajes de los asientos y volante no plantean problemas en este sentido. Las butacas proporcionan una buena sujeción y son amplias, por lo que se adaptan a todas las tallas. El acabado es correcto, aunque se echa en falta una mayor personalización de algunos componentes, dado que estamos ante la opción más deportiva de la gama, algo sobre todo apreciable en la instrumentación que casi no difiere –salvo por la escala del velocímetro que alcanza los 300 kilómetros/hora– del resto de versiones.
Una vez sentados al volante llega el momento de exprimir al máximo los propulsores de ambos GTI. Aunque las diferencias de potencia son apreciables, el carácter que emana de sus bloques permite disfrutar mucho en carreteras de montaña como por las que tuvimos la ocasión de conducir. La sierra de Montserrat en Barcelona y sus zigzagueantes rutas son el escenario perfecto para ambos deportivos.
Enfundados en los asientos Recaro del pro_cee’d, sacamos el máximo partido al motor gasolina 1.6 turbo del Kia. Este propulsor, además de sobrealimentado, cuenta con inyección directa, aunque no es tan avanzado tecnológicamente como el conocido TSI del Seat –que además ya cumple la norma anticontaminación Euro 6–, algo que se traduce en un consumo más elevado y unas emisiones de CO2 superiores.
Régimen elevado
Por concepción, el 1.6 de Kia tiene un carácter más puntiagudo que el de su rival, dado que entrega su potencia a un régimen más alto y lógicamente tiene una cifra de par inferior lo que obliga a jugar con el cambio si queremos extraer todo su potencial. La caja manual –no está planteada la adopción de un sistema automático secuencial– tiene recorridos cortos y un escalonamiento bien establecido, sin duda un acierto que permite mejorar el rendimiento y aprovechar mejor los caballos disponibles.
Por su parte, el bloque dos litros en esta versión del Cupra proporciona 265 caballos. Cuenta con un sistema de doble inyección que permite minimizar las emisiones de CO2 y reducir el consumo. Cumple así la comentada norma Euro 6 y puede ofrecer una cifra de gasto medio muy razonable –cuenta son sistema Stop&Start; de serie– si bien este registro puede sufrir una amplia variación si aprovechamos el gran potencial del bloque de cuatro cilindros.
Por carácter, el TSI es excelente. Ofrece una gran progresividad, aunque no se muestra tan cómodo en el régimen de giro máximo como el propulsor del Kia, pero unido al eficaz cambio automático DSG crea un tándem que funciona a la perfección, con una entrega de potencia en la zona media del cuentarrevoluciones soberbia.
Apuesta tecnológica
En conducción por carreteras reviradas el chasis del Kia se muestra a la altura. Además se ha incrementado el grosor de la barra estabilizadora posterior y se ha realizado una puesta a punto más enérgica de los amortiguadores. Todo ello permite mejorar la estabilidad y limitar el posible subviraje en situaciones comprometidas.
El tacto de la dirección es diferente al del Seat dado que se trata de un sistema eléctrico, servohidráulico en el Cupra, que no transmite tanto, aunque una vez acostumbrados la dirección se muestra cómoda y bastante precisa. El comentado chasis permite además buenos apoyos en curva y está complementado por unos neumáticos de medida generosa y un leve balanceo de la carrocería que es siempre bastante controlable. Asimismo, si el firme no está en buen estado apreciamos una suspensión un poco rebotona debido a la nueva puesta a punto más enérgica de los amortiguadores. En esta situación se pueden producir pérdidas de motricidad si aceleramos con decisión a la salida de curvas lentas.
Más preciso
Para digerir la mayor potencia disponible, el Cupra, además de la nueva plataforma MQB, incluye todo un arsenal tecnológico con sistemas como el Drive Profile que permite una amplia personalización de la conducción. También contamos, entre otros, con un diferencial autoblocante del eje delantero que puede llegar a transmitir el 100% del par a una sola rueda. Este nuevo Cupra tiene además mayor ligereza que su antecesor –55 kilos menos– y una agilidad excelente con unas reacciones controlables y un tacto de dirección bueno, más preciso y ‘fiable’ que el de su rival. Admite incluso algunos errores de conducción todo ello con una capacidad de aceleración excepcional y gracias al cambio DSG –que incluye una posición Sport– siempre tendremos la relación más adecuada para extraer toda la potencia. En definitiva sobredosis de sensaciones para dos opciones bien diferenciadas dentro del competido segmento de los GTI.
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