Corea está situado entre la necesidad de potencia y manejabilidad, por lo que los ajustes de motores son similares a los de Australia. Es clave contar con un buen manejo en las curvas medias y lentas, capacidad de respuesta en las chicanes y las horquillas lentas, y potencia al final de las rectas. Las rectas del primer sector hacen que los ingenieros tengan que trabajar en conseguir una buena velocidad punta y una buena aceleración a través de unas correctas relaciones de cambio, especialmente con la séptima. El consumo es muy elevado debido a la naturaleza stop-start del ultimo sector.
Tres zonas de Yeongam de la mano de Renault Motorsport
- Contrarrecta: hay tres rectas en la pista de Corea, aunque la más larga está situada sobre la segunda recta del circuito, situada entre la curva 2 y 3 con 1150m. En este tramo el motor trabaja a fondo durante casi 15 segundos. Se pone mucho énfasis en la velocidad punta y la aceleración, conseguir la correcta relación de cambio es todo un desafío, especialmente la séptima velocidad. Si te equivocas llegas demasiado pronto al limitador o comprometes la aceleración y eres más lento que tus rivales, tu carrera puede tocar a su fin. La elección de los ratios es complicada por las condiciones cambiantes del tiempo, causadas por la proximidad al nivel del mar, dirección del viento y la posibilidad de lluvia.
- Curvas 6 a 11: este sector localizado entre las curvas 6 y 11 es muy virado y rápido, ya que los pilotos pueden ir a fondo durante casi 700m. En la excitante curva 6 los pilotos aceleran subiendo marchas, tratando de mantener el control del monoplaza mientras va de lado a lado en las curvas. Las fuerzas G a través de esta sección hace que los fluidos oscilen dentro de los tanques y que trastoque la estabilidad del monoplaza.
- Curva 14 a 16: desde la curva nueve, todos los giros del circuito se realizan en segunda, tercera y cuarta velocidad, con una velocidad media de 215kmh. El ultimo tramo, desde la curva 14 a la 16, es particularmente indicativa de este punto, los pilotos bailan continuamente con el acelerador, poniendo o quitando el pedal. El carácter de stop and go aumenta radicalmente el consumo.
Remi Taffin, director de operaciones de Renault, analiza de esta manera el GP de Corea: "El GP de Corea está situado en la mitad de la tabla de exigencia de los motores. Hay dos largas rectas y curvas muy cerradas, así que el balance del motor debe estar situado entre la manejabilidad y la potencia. Esto no es especialmente reseñable, pero normalmente las rectas están distribuidas a lo largo del circuito. En Corea no, la primera parte esta situada entre la velocidad y el rendimiento, con un 80% de la vuelta a fondo y la segunda parte es muy virada con tramos cortos de aceleración, poniendo la atención en una efectiva entrega de potencia, freno motor, tracción y torque", dice. "Hay algunas curvas rápidas, especialmente en la primera parte, pero el final se convierte en una zona de stop and go con tramos cortos de aceleración entre las curvas de ángulo recto. Por estas razones el consumo es muy elevado, el más alto del campeonato. Normalmente solemos jugar con los modos del motor para disminuir la carga de combustible inicial así como evitar una penalización de peso al comienzo de la carrera".
Tras la carrera celebrada en Marina Bay así quedó el ciclo de uso de los motores:
La baja exigencia del circuito urbano de Singapur propiciaron que casi todos los pilotos conservaran su último propulsor. Sólo Romain Grosjean, quien había completado el GP de Italia y de Bélgica sin introducir una nueva unidad, optó por cambiar su motor y estrenar la sexta unidad de su motor. El programa de gestión de motores está entre la sexta y la séptima unidad, restando una o dos unidades por montar en los monoplazas, unos registros que entran dentro de lo que se podía esperar para estas alturas del año. Tras la carrera de Singapur estos son los niveles aproximados de vida útil que presentan los motores.
Los motores presentan los siguientes niveles aproximados de vida útil:
Normalidad y tranquilidad en el apartado de la gestión de los motores, todo el mundo tiene la situación controlada y parece francamente difícil que veamos la novena unidad en esta temporada, un cambio que conllevaría suspensión. Estaremos atentos a los nuevos cambios que se vayan introduciendo en los monoplazas.
Los programas de uso de motores continúan con su lento avance hacia el final de la temporada, a medida que van bajando sus niveles de vida. Las zonas verdes van siendo cada vez menores, dejando su lugar a la segunda zona de uso, situada entre el 50% y el 75%. Para el GP de Corea es posible que veamos como algunos equipos instalan una nueva unidad, especialmente aquellos que solo han usado seis unidades. De todos modos, los pilotos que no monten la séptima unidad aquí lo harán en el GP de Japón que se celebrará la semana que viene en Suzuka.
