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Todo lo que necesitas saber de las 24 horas de Daytona

La primera gran prueba de la temporada se acerca con el gran aliciente de la presencia de Fernando Alonso, lo que a su vez traerá nuevo público repleto de dudas. Para ellos, este especial Daytona donde se tratan las principales características de la prueba.

Imsa porta a
  • La carrera

Dado que su primer evento data de 1966, las 24 horas de Daytona están consideradas todo un clásico así como una de las pruebas más importantes del mundo de la resistencia. La carrera tiene lugar en uno de los grandes templos del motorsport, el Daytona International Speedway, en la costa atlántica de Florida. Un óvalo de grandes dimensiones que colinda con un aeropuerto internacional donde en apenas unas millas se concentran todos los clichés americanos. Tranquilas casas con jardín, campos de golf con su correspondiente club privado, estadios de baseball, club náutico en un espacio que solo se me ocurre asimilar con la Manga del Mar Menor, la típica playa americana de película con un paseo de madera que nada se parece a lo visto en nuestras costas, compartiendo espacio con un club de tenis y un parque de atracciones. Difícil ser más americano en menos espacio.  Sin duda, Daytona Beach es una perfecta representación del modelo ideal estadounidense que llevamos años viendo por televisión.

Las 24 horas de Daytona hacen uso de prácticamente todo el óvalo, complementándolo con zonas reviradas por el interior el circuito hasta llegar a los 5,73 kilómetros por vuelta. Un trazado en el que pese a su aparente sencillez, permite apreciar diferencias entre pilotos convencionales y pilotos de gran talento sin que por ello los pilotos más amateur no puedan conseguir buenos resultados acompañados del equipo adecuado, motivo que le ha garantizado siempre una alta inscripción y su correspondiente buena popularidad.

Desde 2014, es la prueba inicial del calendario del United SportsCar Championship, el campeonato americano de resistencia unificado organizado por la IMSA, resultante de fusionar las American Le Mans Series y las Grand-Am. Fruto de esta fusión, el campeonato conserva ciertas particularidades tanto a nivel reglamentario como con los vehículos admitidos.

 

  • Las categorías

Para 2018, los participantes estarán divididos en tres categorías; Prototipos, GTLM (GT Le Mans) y GTD (GT Daytona). Dentro de la categoría prototipos se engloban los vehículos más rápidos, los que lucharán por la victoria absoluta y donde tienen cabida tanto los LMP2 (Le Mans Prototype 2) como los DPi (Daytona Prototype International).

La convivencia de los DPi y los LMP2 es una de las particularidades del campeonato, fruto de no querer perder la esencia del certamen con sus llamativos Daytona Prototype pero facilitar la entrada de equipos con un vehículo estandarizado en resistencia y que pudiera participar en las 24 horas de Le Mans, como los LMP2.

Mientras en Le Mans se ha optado por estandarizar la categoría LMP2 hasta el punto de solo haber cuatro chasis elegibles, en américa se optó por ser más flexibles para atraer a las marcas, naciendo así la categoría DPi, que a fin de cuentas son chasis de LMP2 personalizados, con obligatoria presencia de una marca, con más opciones de motor y ciertas libertades en la carrocería. En resumen, lo que debería ser la categoría LMP2, con participación de fabricantes, pero que el promotor de Le Mans no ha querido que sea.  

IMSA trata de equilibrar las categorías, aunque en 2017 los DPi han sido los reyes con absoluto dominio de Cadillac, y si bien se puede esperar que en 2018 se siga la tendencia con la presencia de Nissan, Mazda de la mano de Joest o de Acura con Penske, la ‘Balance of Performance’ está aún por definir y es pronto para vaticinar si los DPi serán más rápidos que los LMP2 o al revés.

En cuanto a la categoría GTLM, es la más profesionalizada del campeonato, puesto que todos los pilotos que en ella compiten son pilotos oficiales de fábrica, considerados la mayoría como los más rápidos de su especialidad. Los vehículos con similares a los GTE que compiten en las 24 horas de Le Mans, con diferencias en la ‘Balance of Performance’. De hecho, los mismos chasis que usa Corvette en la categoría con los que se ven en Francia más tarde.

La categoría GT Daytona, si bien empezó teniendo personalidad, finalmente no se trata más que de vehículos GT3, similares a los que se pueden ver en multitud de campeonato y donde se dan cabida tanto pilotos profesionales como pilotos amateur.

  • Las claves

Como toda carrera de resistencia de alto nivel, el propósito es llegar en la vuelta del líder a la parte final de la misma, subir al vehículo a tu mejor piloto y esperar que se den las condiciones idóneas para luchar por la victoria. 23 horas de evitar percances para luchar en el arreón final.

La estrategia juega un papel fundamental, donde la experiencia es un grado a la hora de gestionar las complicadas banderas amarillas, sin dejar de lado la veteranía con la elección de los puntos de adelantamiento.

Sin embargo, en un trazado relativamente sencillo, donde se gana y se pierden las carreras es en la gestión del tráfico. Con una lista de inscripción tan abultada, el tráfico es constante. El dudar a la hora de meter el coche por el interior en una curva o esperar a la salida te puede costar perder posiciones y valiosos segundos, que vuelta a vuelta te pueden hacer descolgarte del grupo de cabeza.

Es precisamente en la gestión del tráfico donde destacan los grandes pilotos, más allá de mostrar su potencial a una vuelta. Un momento donde los grandes entran en trance y se adaptan a cada curva en función de donde estén los rivales yendo siempre al máximo con el condicionante de que el más mínimo roce puede echar al traste tus opciones en una carrera de 24 horas.

Como no podría ser de otra manera, los adelantamientos se convierten en arte en Daytona. Aunque pueda parecer sencillo adelantar debido a las interminables rectas, las particularidades del trazado permiten prolongar una maniobra de adelantamiento durante vueltas hasta encontrar el momento exacto, que a menudo suele ser tirando el ancla en la chicane, siempre y cuando el rival y los doblados te den la oportunidad.

 

Moving into to P1 to get those 12h extra points! Let's keep it upp @theheartofracing

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Imposible en este punto olvidar la batalla de los Corvette en 2016, una victoria resuelta en 34 milésimas tras una encarnizada lucha que se prolongó durante 40 minutos y que es un fiel reflejo de lo duro que puede ser adelantar en el trazado americano, donde las mencionadas maniobras se pueden eternizar, más con la igualdad patente entre ciertos vehículos. 

  • Las banderas amarillas

Como en las carreras tradicionales europeas, existe tanto la bandera amarilla local, la típica bandera que se muestra en una curva ante una incidencia, muy poco usada y que a menudo acostumbra a causar confusión, como le ocurrió al Delta Wing que lideraba la prueba en 2016, y la ‘Full Course Yellow’, de la que se tiende a abusar y que conlleva la salida del coche de seguridad.

Para el aficionado, el abuso de las ‘amarillas’ o ‘caution’ puede llegar a desesperar, ya que su aparición inicia un proceso que se prolonga un destacable número de minutos. El coche de seguridad reunifica al pelotón, y una vez unificados, por turnos, se abre el pit lane. Una vez haya salido del pit lane los participantes, se vuelve a reunificar el grupo y finalmente se vuelve a un periodo de bandera verde, por lo que rara vez el periodo de bandera amarilla baja de las 6 vueltas.

  • La noche

La noche acostumbra a ser el momento más especial de las 24 horas de Daytona. Debido a la época del año en que se celebra, las horas de sol escasean, y prácticamente todos los pilotos tienen que hacer algún relevo bajo la luz artificial.

Aunque los equipos intentan aprovechar un accidente que requiera reparaciones y se alargue en el tiempo para que los pilotos menos habilidosos sumen minutos, no siempre es posible, la noche se acaba relevando como el momento más delicado para perder tiempo. Unas vueltas en la cámara “de ojo” de Tommy MIlner nos ayuda a entender con facilidad los motivos.

Para bien o para mal, la aparición de lluvia también es relativamente normal en este periodo, lo que vuelve más crítico el pilotaje si cabe, aunque también suele traducirse en una sucesión de banderas amarillas que limita en exceso el transcurso de la carrera. 

  • El retrovisor

Otro punto que llamará notablemente la atención a los menos habituales a la resistencia, es la sustitución del espejo retrovisor interior por modernas pantallas que lejos de limitarse a ser una cámara mostrando la parte posterior del vehículo, se han convertido en sistemas de realidad aumentada que reconocen la categoría del vehículo que se acerca e indican la posición, bien a través de signos como se ha podido observar en el anterior vídeo del Corvette, lo cual es muy útil cuando vas a ser doblado, o bien con un sistema de realidad aumentada que te cambia la imagen por vectores, como el estrenado por Porsche en la última edición de las 24 horas de Daytona.

  • Accidentes

Aunque pueda parecer lo contrario, la zona ovalada no suele ser susceptible de ver accidentes, aunque si es cierto que la mayoría de ellos se producen a la salida del óvalo, mayormente por perder la parte trasera del vehículo, en la frenada fuerte de la chicane. Las amplias escapatorias y la anchura de la pista hacen que el número de percances sea escaso, siendo la mayoría de ellos por problemas en la gestión del tráfico. Buena tinta puede dar de ello Memo Gidley, cuyo accidente al no percibir un vehículo lento en pista le retiró de la competición, dando gracias por no tener que lamentar una pérdida mayor.

  • Las paradas 

Las paradas en IMSA también tienen su particularidad. Los mecánicos deben esperar detrás del muro, y únicamente pueden pisar el asfalto cuando el vehículo esté completamente detenido.

El primer mecánico se lanza a conectar la manguera de aire comprimido que permite que los gatos hidráulicos del vehículo se activen, elevando su altura. Otro mecánico comienza a inyectar combustible. La manguera de combustible tiene una medida estándar, y no se puede usar ningún sistema para acelerar la entrada del líquido. 

Hasta cuatro mecánicos pueden trabajar en el coche durante la parada, por lo que mientras uno se dedica al combustible, los otros tres se dedican a cambiar los neumáticos, teniendo en cuenta que éstos tienen que ser recogidos desde el muro, no pudiéndose colocar con anterioridad. Durante la parada, los mecánicos pueden hacer otras acciones como limpiar las entradas de aire de restos, o limpiar el parabrisas.

Si la parada incluye cambio de piloto, un quinto mecánico puede actuar para ayudar con los cinturones, así como con la radio y el agua, algo que también se permite hacer al piloto que sale del coche.

Si un mecánico saltase el muro antes de tiempo, o trabajasen más mecánicos de los permitidos, así como si el vehículo toca un neumático o una pistola neumática o supera los 60 kilómetros por hora en el pit lane, obtendrá una sanción.

Los vehículos también pueden hacer reparaciones mayores, sin límite de mecánicos, teniendo que acceder para ello a la parte interior del paddock.

  • Tiempo de pilotaje 

El tiempo mínimo o máximo difiere de la categoría en la que se participe. En las categorías profesionales como GTLM o Prototipos el tiempo mínimo acostumbra a ser muy bajo, siendo decisión del director de carrera establecer el mínimo. La regla más importante es que un piloto no puede exceder en más de 13 horas su pilotaje, y más importante si cabe, no puede superar las 4 horas en una franja de 6. Para la categoría GTD se establecen pormenores sobre los pilotos amateurs que incluyen pilotaje nocturno. 

Un piloto como Fernando Alonso podría ser inscrito en los dos vehículos, aunque solo podría ser propuesto para puntuar en uno de ellos. El pilotar en dos vehículos le obliga a marcar el tiempo mínimo en ambos, pero el tiempo máximo es acumulativo, manteniéndose la norma de las 13 horas y las 4 en 6 horas entre ambos vehículos. Una opción apetecible para un piloto como Fernando Alonso inscrito en un equipo con dos vehículos idénticos. 

  • Espectadores

Como todo gran evento americano, las 24 horas de Daytona tiene un gran trato con el espectador, al que le permiten mucha libertad. IMSA permite que los aficionados se muevan por la pista antes de la carrera, estando cerca de los vehículos y también de los pilotos.

Ya en carrera, el aficionado puede elegir entre la tribuna principal, situada al exterior de la pista, en la zona ovalada, o moverse por la parte interior del óvalo, situándose a unos metros del trazado. La particularidad del óvalo permite que los aficionados puedan ver en todo momento parte de la pista mientras se trasladan de un lugar a otro, disfrutando de los numerosos puestos de souvenirs o comida repartidos por todo el circuito.

  • Emisión

Aunque aun es pronto para saber qué ocurrirá en 2018, desde la creación del campeonato, IMSA ha proporcionado la emisión gratuita de la carrera a través de streaming, desde IMSA TV, donde podremos no solo seleccionar la emisión principal sino también numerosas cámaras onboards instaladas en diferentes participantes. 

Para los comentarios, a nivel internacional la emisión cuenta con el equipo de 'Radio Le Mans', equipo que goza de gran prestigio en el mundo de la resistencia y que acostumbra a estar apoyado por pilotos y miembros de equipos, amén de realizar numerosas entrevistas durante la retransmisión. Eso sí, todo en inglés. 

  • Pilotos españoles

En una prueba con la historia de las 24 horas de Daytona, son unos cuantos los pilotos españoles que han participado en la prueba, incluyendo nombres como Jesús Díez Villaroel, Luis Monzón o María de Villota. Para la edición de 2018 están confirmadas las participaciones de Fernando Alonso y Dani Juncadella con prototipos y de Antonio García, éste último a bordo de un Chevrolet Corvette, en la categoría GTLM. Sin confirmación oficial aún, se da por hecha también la presencia de Miguel Molina con uno de los Ferrari 488 de la categoría GTD.

Otros pilotos españoles como Alex Riberas o Isaac Tutumlu la han corrido en los últimos años, no siendo extraño que puedan participar también en la edición de 2018. 

  • Dorsales y led's

Si bien es relativamente sencillo diferenciar a un prototipo de un GT, no lo es tanto diferenciar un GTLM de un GTD, y un Ferrari 488 resultará estéticamente idéntico independientemente de la categoría en la que esté escrito, pues apenas hay diferencias. Para ello, y como ocurre en muchas categorías de resistencia, IMSA utiliza un sistema de color en los dorsales, retroiluminados, para facilitar la identificación tanto por el día como por la noche. Para las categorías Prototipos y GTLM, el color elegido es el rojo, mientras que para GTD, se usa el verde.

De igual manera, los vehículos montan un panel led de dos dígitos, que marcará en todo momento la posición del vehículo dentro de su categoría, facilitando la vida tanto al espectador de casa como especialmente el presente en el circuito

  • Trofeo Rolex

Con un patrocinador de esta índole, es de esperar un trofeo en consonancia, y si bien la copa para el ganador no se sale de la norma, los pilotos sí obtienen un premio único, un Rolex exclusivo cuya unica forma de obtenerse es ganando la mencionada prueba. Una auténtica delicia para coleccionistas, ya que además la fecha de la edición queda grabada 

  • Fecha y horarios

Si bien durante la mayor parte de la historia la prueba se celebraba la primera semana de febrero, desde hace una década, ha quedado emplazada a la última semana de enero, coincidiendo este 2018 entre el 25 y el 28 de enero. La sesión de clasificación tiene lugar el día 25, jueves, siendo la carrera de sábado a domingo. 

La salida, lanzada y con separación entre las categorías, está prevista para las 14:40, horario local, 20:40 en España, finalizando obviamente al día siguiente a la misma hora. En cuanto a la sesión de clasificación, donde cada categoría la disputa por separado, comenzará a las 15:55 hora local, para finalizar a las 17:00. 21:55 y 23:00 respectivamente en España. 

Antes, tiene lugar el 'The Roar before the Rolex 24', los test conjuntos oficiales de la categoría que este año se disputarán a lo largo de tres días durante el 5, 6 y 7 de enero, y donde los competidores dispondrán de numerosas sesiones de entrenamientos así como de un simulacro de clasificación.