Momentos antes de subir al Honda NSX no puedo evitar acordarme del excitante vídeo que esa misma mañana he visto en el teléfono móvil, a modo de inspiración para el día que me espera: Ayrton Senna con mocasines y calcetines blancos, un NSX R y el circuito de Suzuka. Tres actores que se dieron la mano hace casi 30 años, los mismos que tiene quien escribe, y cuyo documento gráfico quedó registrado en forma de vídeo on board...
Pero ni yo soy Senna, que participó en el desarrollo del vehículo con sus consejos, ni el trazado de Estoril en el que estoy es Suzuka y mucho menos el NSX que tengo entre manos es el de hace casi tres décadas. De hecho, dudo que la aguja del cuentarrevoluciones suba hasta las 9.000 vueltas como antaño o que haya que hacer continuas correcciones al volante como las que se marcaba el brasileño para contrarrestar las constantes pérdidas de tracción del eje trasero. ¿Estaré equivocado? Los 4,1 kilómetros del trazado portugués me servirán para comprobar si hoy Senna sacaría el brazo por la ventana del NSX debido al aburrimiento o, por el contrario, seguiría siendo su mejor pareja de baile.
Emoción controlada
Lo cierto es que el NSX ha roto con todos los esquemas técnicos posibles y su configuración está más próxima a la de un hypercar como el McLaren P1 que a la de un Audi R8, el que en realidad es uno de sus rivales a batir junto con el Porsche 911 Turbo S (Honda habla también del Ferrari 458 Italia, que ya no está a la venta). Frente a éstos, el Honda añade un sistema híbrido compuesto por tres motores eléctricos y un V6 gasolina que funcionan por separado o en conjunto dependiendo de las circunstancias. Si bien con los eléctricos se puede rodar sin consumir combustible, la función principal de éstos es ayudar a la tracción, puesto que las ruedas delanteras cuentan cada una con la asistencia de uno de estos propulsores, que suministra par al neumático correspondiente o se lo quita en función de la motricidad. Para ello el NSX cuenta con baterías de iones de litio (colocadas tras los respaldos delanteros) y cableado específico, cuyo peso en conjunto es inferior a 150 kilos como nos explicó Ted Klaus, el ingeniero jefe del proyecto, una cifra por debajo de lo imaginado.
Para combinar de forma eficiente el trabajo de los cuatro motores y los 581 caballos que ofrecen éstos al unísono, el NSX dispone de otros tantos modos de configuración del chasis y que nos hacen que el coche se comporte de una forma u otra. Con Quiet, el primero de los disponibles, el Honda sorprendentemente se transforma en un 'Toyota Prius' –salvando las distancias– para circular consumiendo poco gracias a las virtudes de la hibridación, rodando en eléctrico hasta tres kilómetros a una velocidad máxima de 80 por hora. Por si fuera poco, el sonido que llega parece más de un cuatro cilindros y la entrega de potencia es tan suave que hay que pisar un poco más a fondo el pedal del acelerador para encontrar la respuesta que se espera. El consumo es el gran beneficiado al aproximarse mucho a los 10 litros homologados, que está muy bien, pero nos falta algo. ¡Que esto es un NSX, por favor!
Con Sport la respuesta es más instantánea y dirección y amortiguación se endurecen un poquito como bien notan nuestros brazos y riñones respectivamente. Aquí tampoco se aprecia el sportcar que el NSX es realidad es, si bien esta función nos permite viajar un poco más alegres y con un confort bastante bueno. Fíjate qué grado de comodidad se ha alcanzado que entrar y salir del coche cuesta más que estar sentado cuatro horas seguidas en él, algo de lo que damos fe. Si lo deseamos, a este Sport le podemos dar una vuelta de tuerca seleccionando el programa Sport +, que básicamente es el mismo que el anterior pero variando las leyes de la caja de cambios y algún que otro parámetro para empezar a sentir que llevamos el Honda más exclusivo del mundo.
Agárrate los machos
Llega la hora del Track, el más radical de todos, para lo cual hay que mantener apretado el selector circular cuatro segundos, por aquello de evitar equivocaciones. La cosa se pone muy seria, con un pitido que anuncia que el Honda está listo para darlo todo; para ello ha apagado el ESP–nos informa de ello con el testigo en el cuadro de mandos digital– y ha hecho que el sonido sea mucho más bronco al abrir las válvulas del escape, que hasta el momento estaba en un segundo plano. Éste sí que es el NSX que andábamos buscando.
Terminada la vuelta de reconocimiento, por cierto, en un coche con volante 'a la inglesa', pasamos por recta de meta, donde nos detenemos. La idea es hacer una salida de Gran Premio y, para ello, recurrimos al Launch Control, sólo disponible en el modo Track. Pie izquierdo al freno, pie derecho al acelerador, soltamos el primero y… ¡Guau! En apenas siete segundos hemos alcanzado los 180 kilómetros/hora, un ritmo tan alto que resulta increíble que no haya habido ningún patinamiento o sacudida de las gomas posteriores. Ahora empezamos a entender el funcionamiento de los motores eléctricos que ayudan a la tracción…
Tras varias curvas rápidas, encaramos una en subida a derechas a la que entramos a un ritmo bastante elevado y salimos exprimiendo el gas como si nos fuese la vida en ello. ¿El resultado? Vamos pegados al asfalto apuntando con la dirección al vértice del siguiente giro. Las unidades eléctricas han vuelto a hacer que el morro entre con la facilidad de llevar un vehículo más ligero y a menos velocidad de la que llevamos. No obstante la zaga ha deslizado en algunos instantes pero no ha habido que hacer ningún tipo de malabares para controlarla; chapeau por Honda.
Mundos enfrentados
El otro gran protagonista es el V6 gasolina biturbo, un auténtico demonio al que le gusta subir hasta las 8.000 revoluciones como si un escalador de montaña intentase una y otra vez alcanzar la cima, mostrándose realmente en su esplendor entre 2.000 y 6.000 vueltas. Pero, ¿qué sería de éste sin una buena caja de cambios automática? La que monta podemos manejarla de forma manual con las levas aunque ni siquiera Fernando Alonso podría 'meter o quitar hierros' tan rápido. La forma que tiene de leer las reducciones es sencillamente magistral y no nos equivocamos si decimos que esta transmisión, ahora mismo, se disputa con el PDK de Porsche el título dela más eficaz. De fabricación propia y al igual que la alemana, es de doble embrague, aunque tiene en su haber nueve relaciones, las primeras muy cortas y las últimas, más largas enfocadas a reducir el gasto de carburante.
Al final de la jornada tengo claro que a Senna le entraría el sueño con los programas Quiet, Sport y Sport + pero, con el Track, se picaría para bajar una y otra vez sus tiempos. Demos la bienvenida al Honda NSX, porque 'o rei' de las pistas está de vuelta. El gran inconveniente que tiene el NSX se encuentra en la comercialización ya que sólo ocho concesionarios de Europa están autorizados a venderlo y España no cuenta con ninguno, siendo el de Mónaco el más cercano (hay uno en París, tres en Alemania, otro en Italia…). Esas mismas instalaciones cuentan con personal especialmente formado para realizar las revisiones del modelo así como cualquier labor de mantenimiento del coche. Y en cuanto al precio, la marca habla de unos 200.000 euros por coche aproximadamente impuestos incluidos, en la línea de sus potenciales rivales como no podía ser menos.
