Del mismo modo que existen dos tipos de conductor, los que disfrutan cada kilómetro al máximo y quienes se ponen al volante para llegar del punto A al B, también podemos dividir los coches en dos categorías: aburridos y divertidos. Bien, pues a partir de ahora vamos a tener que crear un tercer nivel porque el segundo calificativo se queda muy corto para definir estos nuevos BMW M3 y M4. Diseñados para colmar las expectativas de los más apasionados, sorprenden al primer vistazo por lo diferentes que son de sus padres, los Serie 3 y Serie 4 y lo semejantes que resultan entre sí.
La genética de ambos ha sido alterada por el mismo gen 'M' y el resultado de esta malévola mutación llevada a cabo en el ‘laboratorio’ Motorsport de la casa germana salta a la vista. Los paragolpes abultados, los faldones laterales, frontales y traseros, así como los retrovisores aerodinámicos, la cuádruple salida de escape o las branquias laterales, se han convertido en verdaderas señas de identidad de los ‘M’ en los últimos años, pero en este nuevo M3 resaltan especialmente. Se aprecia bastante más ‘gordo’ debido a su mayor ancho de vías y a su suspensión rebajada. Por su parte, el cupé, que comparte punto por punto estas características, no nos impactó tanto, a buen seguro porque el Serie 4 es más deportivo de base, pero con todo y eso no tardamos en advertir que estábamos ante dos máquinas temibles.
EL MISMO DON
Los primeros kilómetros de carretera, rumbo al Autódromo Internacional del Algarve, nos sirven para tratar de acoplarnos a un puesto de conducción completamente distinto. No sólo apreciamos unos impresionantes bacquets de cuero que nos rodean, el volante de aro grueso y tres radios o la fantástica pantalla de 8,8 pulgadas que controlamos desde un i-Drive de última generación; lo más complejo, sin duda, es encontrar la regulación idónea para la dirección, la suspensión, el cambio o el acelerador. Sí, cada uno de estos elementos se configura independientemente y en base a tres modos distintos: ‘Confort’, ‘Sport’, ‘Sport+’ aunque nosotros, particularmente, los definimos como duro, muy duro o durísimo. Así es el tacto del nuevo M3, descaradamente deportivo, ni podrás ni querrás cambiarlo. Por ejemplo, en la posición menos estricta, el cambio reacciona de forma inmediata al golpe de leva y es que la caja M DKG Drivelogic–de doble embrague– permite subir dos marchas o bajar tres en cuestión de décimas de segundo, ayudada por un sistema que realiza el ‘punta-tacón’ automáticamente. Sólo modificarás su respuesta cuando quieras sentir un poco más la 'patada' de la transmisión en cada salto y lo mismo sucede con la dirección –electromecánica– y la suspensión –adaptativa–, perfectamente precisas de entrada, pueden llegar a endurecerse demasiado en el modo más radical o al menos esa impresión tenemos mientras trazamos las últimas curvas ya en los aledaños del circuito, hemos llegado.
PIT LANE
El segundo escenario de la prueba nos incita a cambiar de coche, el M4 se postula como el mejor dotado para superar las 18 curvas de una pista exigente, tan característica por su rapidez como por sus giros ciegos y cerrados o sus rasantes de hasta el -12% de desnivel. Hay que estar muy loco o muy seguro de lo que vendes para concentrar aquí a toda la prensa internacional, pensamos durante el briefing previo. Con la total convicción de ir conduciendo el mismo coche que antes, salimos del pit lane y aceleramos a fondo para destapar el último as, el motor 3.0 Twin Power Turbo. Seis cilindros, doble turbocompresor, un bloque compacto –2.979 c.c.–, ligero –con cigüeñal de aluminio– y moderno, nos muestra su poderío desde la parte más baja del cuentavueltas y nos invita a olvidar el V8 atmosférico de su antecesor inmediatamente. Sorprendidos por su empuje, notable desde las 1.500 vueltas y colosal hasta más allá de las 7.000, trazamos la primera curva –lenta a derechas– totalmente de lado. Y es que con las prisas habíamos olvidado un último reglaje –¡sí uno más!– y de vital relevancia: el DSC estaba desactivado. La electrónica de los M3 y M4 asocia a los habituales controles de tracción y estabilidad un diferencial de bloqueo activo que nos asiste en las curvas, calculando el par que concede a cada una de las ruedas traseras y garantizando una óptima motricidad, siempre y cuando no lo desactives, claro.
Con el Modo M ya operativo, el efecto de la electrónica se deja sentir a salida en las curvas y completamos un sector intermedio con grandes desniveles y exigentes frenadas a gran velocidad. Pero si hay una cualidad destacada por encima del resto en el último deportivo de BMW ésa es la ligereza. Gracias al empleo de PRFC –plástico reforzado de fibra de carbono– en elementos de la carrocería como el techo o el capó, pero también en algunos órganos internos como la transmisión –40% más ligera– este M3 pesa 80 kilos menos que el anterior y así se explica que logre un paso por curva tan rápido y estable, pensamos justo antes de decidir cuanto queremos dosificar el gas para derrapar más o menos a la salida de las curvas. La eficacia del M4 se traduce en una sensación de control al volante de la que carecía su antecesor y no porque el nuevo sea más fácil de conducir, sino porque demuestra un comportamiento exquisito; vira plano gracias a la rigidez de su chasis y a su peso contenido y bien repartido –60/40– y derrapa de forma progresiva y controlada a pesar de contar con un motor biturbo merced a una electrónica avanzada.
LA REVÁLIDA
Completamos la primera tanda con el M4 realmente satisfechos y volvemos a abrocharnos el cinturón del M3 para confirmar una sensación que llevaba rondándonos toda la mañana: estos coches son iguales. Con la misma determinación que en los giros anteriores, ganamos velocidad en las rectas, apuramos las frenadas de igual manera y pasamos por las curvas con idéntica suficiencia y velocidad porque a pesar de contar con un maletero más grande y una plaza extra, el M3 es cuatro milímetros más alto y 23 kilos más pesado que el M4, por lo que el disfrute no se ve disminuido en absoluto. Si tuviéramos que elegir entre ambos no tendríamos duda, esta ‘superberlina’ cuesta 2.000 euros menos, pensamos justo antes de ver la bandera a cuadros.
A la mañana siguiente, la ruta programada nos concede un tramo de carretera de montaña que no desmerecería en el Mundial de Rallyes. En estas vías estrechas, con curvas cerradas y cambios de dirección constantes, cualquier GTI se vería en apuros, nuestros 'M' no. El mundo 'real' pone de manifiesto la exigencia de la prueba anterior, en Portimão, así como la eficacia de estos dos 'extraterrestres', precisos, estables y rápidos, tanto que no requieren ni cambiar de marcha gracias a los buenos bajos y la elasticidad de su motor turbo. Lástima que los que tengamos que cambiar –de coche– seamos nosotros, para volver a Madrid.
Precio, información y ficha completa del BMW M3 F30
Precio, información y ficha completa del BMW M4 F82
