Desde su retorno a la Fórmula 1, nuestro protagonistas viaja a los Grandes Premios para conocer a fondo las dinámicas de trabajo del equipo, pero en Spa-Francorchamps encontró unos minutos para responder a las preguntas de CarandDriverTheF1.com.
Pregunta: ¿Ha terminado la fase de conocer y aclimatarse al equipo?
Luis Pérez-Sala: No, no, todavía hay bastantes partes que tengo que conocer. Pero lógicamente cada vez conozco más.
P: ¿Qué tal van las cosas con Colin Kolles?
LP-S: Lo que ha hecho tiene mucho mérito. Ha hecho que el equipo funcione. HRT está en su segunda temporada, y se mantiene a pesar de todas las cosas que se dijeron, de que el coche llegó a última hora…
P: Se ha escrito mucho sobre el papel de Kolles y su posible destitución como jefe de equipo. ¿Cómo están ahora las cosas?
LP-S: La idea en este momento es conocer el equipo. Para nada se piensa en cambiar la cabeza de HRT, que es quien aglutina toda la plantilla. No tendría ningún sentido, y tampoco para 2012.
P: Usted sabe cómo es un equipo pequeño de F1, corrió en Minardi en 1988 y 1989. ¿Qué diferencias hay entre aquel Minardi y este HRT?
LP-S: La gran diferencia es que entonces empezaban conceptos como la electrónica y la telemetría. Teníamos uno o dos ordenadores, y grandes porque entonces no había portátiles. Había tres o cuatro personas cogiendo datos aquí y allá… Ahora, sin embargo, hay más gente con los ordenadores que en el coche cambiando las ruedas. Es muy complicado, porque el personal relacionado con la informática y la electrónica ha provocado un aumento grande de las plantillas de los equipos. Organizativamente aquella época estaba ya muy bien, pero también ha cambiado mucho la aerodinámica. Ya había túnel de viento, pero se se hacía la maqueta y se iba de vez en cuando, nada que ver con el nivel de constante evolución de ahora. Hoy en día, antes de llevar una maqueta al túnel de viento, todo viene de un estudio de CFD [computational fluid dynamics, dinámica computacional de fluidos, n.d.r.], entonces todo era más artesanal…
P: Hablaba antes de sede, ¿y qué hay de la suya?
LP-S: ¡HRT tiene sede! Yo he estado allí, he ido a verla, está en Greding [un pueblo de Baviera, Alemania]. Lo que pasa es que el equipo está disgregado, eso es quizá el punto más débil de HRT, y de alguna forma hay que reunirlo.
P: ¿En España?
LP-S: España podría ser una posibilidad, pero depende. De momento está en Greding, y lo primero es reagrupar el equipo, esté donde esté. Con eso hay que hacer algo, y se va a hacer. Después, si el equipo sigue en Greding o se va a España depende de los acuerdos, de si compensa o no compensa.
P: Trabajan para conseguirlo, ¿verdad?
LP-S: Claro que se están mirando cosas, pero ya se verá si se puede hacer.
P: Del conjunto motor-cambio, ¿cambiará algo?
LP-S: No. Tenemos un contrato con los motores Cosworth para el año que viene, y para el cambio tenemos también un acuerdo con Williams. Creo que seguiremos con estos componentes, porque tampoco son el problema del coche.
P: Con el coche del año que viene, ¿hay que partir de cero o evolucionar lo presente?
LP-S: ¡Desde cero no! Hay que desarrollar el coche del año que viene, como se está haciendo, a partir de los conocimientos que ya tenemos.
P: Y este año, ¿se tocará aún el F111?
LP-S: Sí, aquí se ha traído un DRS nuevo y algún otro componente. Para Monza también habrá novedades. Luego llegarán otras cosas, que tal vez esperábamos para antes, pero se montarán en las próximas carreras.
P: ¿Por qué se ha hecho tanto hincapié en la españolización del equipo?
LP-S: Cuando dijeron eso, los nuevos propietarios pensaban en que seguirá siendo el primer equipo español, pero no se trata de 'españolizar' a costa de nada. Se buscará en el mercado la mejor gente posible para hacer el mejor equipo posible, simplemente.
P: Entonces no es imprescindible tener más españoles.
LP-S: No. Si te vas a España es porque algo vas a tener mejor. Si vas para estar al sol, entonces no interesa.
P: ¿La opción Epsilon sigue abierta?
LP-S: A corto plazo, no. Fuimos a verlo, las instalaciones son una maravilla, pero el presupuesto es muy ajustado y hay que focalizarse en el producto, que es el coche. Epsilon es muy grande para nosotros, de momento. Ésa ha sido nuestra valoración.
P: Usted ha dicho que es importante dar solidez al proyecto, ¿cómo hacerlo?
LP-S: Se trata de darle viabilidad, cuadrar gastos con ingresos. Si tienes una empresa que gasta más que ingresa, con los años llega un momento en que se muere. No pretendemos ser un equipo con el presupuesto de otros en el paddock, probablemente continuaremos siendo los que tengamos el presupuesto más bajo, pero debería ser suficiente para hacer un buen papel.
P: ¿Hay que gastar menos o ingresar más?
LP-S: No, hay que gastar lo necesario para poder hacer un coche y tener un equipo de gente para lograrlo. Es más o menos lo que se está haciendo, pero hay que conseguir más eficiencia con este plan básico: reagrupar a la gente en la sede, continuar básicamente con el presupuesto que tenemos ahora, y obviamente conseguir más recursos. Hay un presupuesto mínimo del que no se puede bajar, pero el actual es correcto, siempre que se busque más eficiencia. Y luego conseguir más ingresos, porque de momento… hay que equilibrar ese campo.
P: ¿Le gusta la experiencia del 'coche escuela' con Ricciardo?
LP-S: Sí, mucho. Me parece una muy buena asociación: tienes pilotos buenos a los que ayudas a crecer y ellos ayudan a crecer al equipo también.
P: ¿Es un buen negocio para un equipo pequeño?
LP-S: Por supuesto. Se trata de firmar un acuerdo con un equipo más grande y sus sponsors, que te ceden a sus pilotos para formarlos en tu equipo. Y son pilotos con futuro, no son cualquiera. Es una colaboración que me gusta. No tiene por qué ser siempre así, pero es una buena alternativa…
P: En un equipo hay muchas áreas, ¿dónde hay que poner el énfasis ahora?
LP-S: A corto plazo, en el coche. Ése es el activo. Todo lo demás no se debe descuidar, pero hay que priorizar el coche de 2012. Es lo que rueda, lo que se ve… al final, todo el mundo trabaja para que el coche salga y acabe la carrera.
P: Para mejorar el coche, ¿qué es lo primero que hay que hacer?
LP-S: Yo no lo sé, ¡pregúntaselo a Geoff Willis [risas]! A mí me han dicho que el coche tiene ya dos años, que viene de la época Dallara y que hay algunas cosas del chasis que te condicionan partes de la aerodinámica del coche y que por eso hay que hacer un coche nuevo para el año que viene. Hay que hacer un chasis nuevo y mucho más.
P: Si hay que invertir ma's en el coche, ¿dónde quitamos presupuesto?
LP-S: Yo no he dicho que haya que invertir más en el coche. Se trata de darle prioridad, en pensar y en ser más eficientes, eso es lo que se va a hacer. Hacer un coche que vaya mejor, tener un equipo más ordenado, porque si están todos en la misma sede la comunicación es mejor. Creo que se puede hacer, ya veremos. Pero está todo en fase de estudio, el plan no está definido todavía.
P: ¿Qué le diría a los aficionados que esperan ver una revolución en HRT?
LP-S: Yo le diría a la gente lo que me digo a mí mismo y a todo el equipo: no vale lo que digamos, sino lo que hagamos. Hasta que las cosas no están hechas, ¿de qué sirve? Estamos trabajando y me gustaría que las decisiones que se tomen luego funcionen. Si luego el coche no corre, no sirve de nada la eficiencia… pero así son las carreras. Supongo que en febrero sabremos, cuando debute el coche, si el trabajo ha sido acertado o un desastre.
P: ¿Llegarán a tiempo para conseguirlo?
LP-S: Sí, creo que sí. Confío en que las cosas salgan bien, pese a que el proyecto es muy difícil, hay que ser realistas.
P: Seguro que también estudias la competencia, ¿qué crees que han hecho mal?
LP-S: A Lotus le ha faltado la fiabilidad, porque el coche es rápido, dos segundos o dos segundos y medio por delante de nosotros. El problema es que acaban pocas carreras. Probablemente tenga que ver con su conjunto mecánico, aunque no lo sé. Y de Virgin, lo que me han dicho es que con el CFD. Pero la cuestión es que ellos se han gastado dinero y no les ha salido la velocidad, porque están sólo un poco por delante de nosotros, y en algunos circuitos por detrás.
