Al margen de ello, este circuito propiciaba especialmente algunos cambios, más que evoluciones, adaptaciones a sus peculiares características, que pueden resumirse en la necesidad de alta carga aerodinámica (casi tan importante como en Mónaco por lo revirado del trazado), así como en la necesidad de refrigeración máxima por sus temperaturas extremas. De ahí, que las alas traseras sufrieran estas adaptaciones y muchas de las tapas motor contaran con nuevas salidas de refrigeración laterales y posteriores, como veremos a lo largo de este artículo.
Tal y como hemos dicho, Ferrari, no trajo grandes actualizaciones. En puridad, lo único nuevo que pudimos ver fue un nuevo barge board en el coche de Alonso, ni siquiera en el de Massa. Al margen de ello, se siguieron realizando pruebas con el nuevo alerón delantero (donde hubo pequeñas novedades que no se llevaron en carrera), así como con el trasero, se volvió a emplear el ‘monkey seat’ (aquí con más razón, pues por poca carga aerodinámica que genere más es siempre bienvenida en un trazado como éste) y, por supuesto, vimos nuevas salidas de refrigeración.
Como todos los entrenamientos libres, los de Maranello estuvieron realizando numerosas pruebas aerodinámicas con los elementos ya conocidos, pero también con las pequeñas incorporaciones. Así, pudimos ver la parafina en el ala trasera, en el alerón delantero nuevo y antiguo, en el barge board nuevo, así como en los pontones y el en suelo, tal y como podemos apreciar en el siguiente montaje.
La actualización más evidente es la que vimos en el barge board del coche de Fernando Alonso, que presentaba notables diferencias con el que el equipo introdujo en Alemania. Se trata de un barge board muy elaborado y complejo. Quizás el equipo prefirió llevarlo en un solo coche para tener una imagen más exacta de su comportamiento tras una carrera donde sus dos pilotos alternaron con las dos versiones.
En cuanto al ala delantera se siguieron alternando las pruebas de la versión más antigua con la nueva en ambos coches. De hecho, tanto Massa como Alonso usaron ambas en las diversas sesiones de entrenamientos libres del Gran Premio de Hungría. Además de ciertas adaptaciones a este trazado, el ala nueva incorporó un pequeño corte en el flap superior, así como el endplate llegó a montar nada menos que cinco orificios de entrada del aire, desde donde los flujos se redirigen a las zonas del suelo donde se precisan, tal y como se puede apreciar en la imagen que Laia Ferrer colgó en su Twitter. A pesar de ello, en carrera se siguió apostando por la versión más antigua sin cambio alguno. El la siguiente imagen, aparte de lo dicho, se puede apreciar las turning vanes (las aletas que distribuyen los flujos de aire que vienen del ala delantera al suelo, la bandeja de té, la botella de Coca Cola…) que usa Alonso, distintas –como tantas veces hemos dicho desde Mónaco- de las que lleva Massa, que son dobles.
De la misma manera que el equipo estuvo trabajando con diferentes alas delanteras, lo mismo haría con las traseras, de las cuales se probaron dos versiones distintas: una sin cortes en V en el plano superior y otra (la de siempre, que acabarían por llevar en carrera) con dos cortes en V a ambos lados del DRS. La primera tenía más carga aerodinámica, lo que, al parecer, podría ser idóneo para este trazado, cosa que desmintieron las pruebas del viernes.
El equipo volvió a montar el ‘monkey seat’, como ya es costumbre esta temporada para aportar algo más de carga aerodinámica al tren trasero.
En otro orden de cosas, los italianos volvieron a incorporar las salidas de refrigeración sobre los pontones que hemos visto esta temporada en los Grandes Premios más cálidos.
También la tapa motor en su parte posterior incluyó una salida de refrigeración vista otras veces, ausente en las últimas carreras, pero necesaria en una prueba con tan altas temperaturas como la de Budapest.
La siguiente imagen nos deja ver cómo en el suelo encontramos un nuevo deflector frente a los neumáticos traseros, además de una de las salidas de refrigeración laterales de los escapes cerrada.
Red Bull estuvo durante la jornada del viernes empleando en sus monoplazas la famosa parafina, ya casi obligada en las primeras jornadas de entrenamientos. Desde una visión posterior del RB8 se puede observar la cantidad de parafina usada tanto en los laterales del difusor, en la pared del alerón trasero, en mitad parte del alerón trasero y en los apéndices aerodinámicos situados en la la parte interior del neumático.
En visión frontal, y durante gran parte de los primeros libres, Red Bull mantuvo la parafina en solamente la mitad del alerón trasero:
Probaron varias configuraciones en su parte trasera como ya se ha visto en los Grandes Premios disputados. Ambos pilotos alternaron el monkey seat durante las jornadas del viernes y gran parte del sábado para poner a punto el monoplaza, con ese apoyo aerodinámico necesario en el circuito húngaro.
Como ya vimos el pasado Gran Premio de Alemania, McLaren cambió radicalmente la línea marcada desde inicio de temporada en la zona de los escapes para asemejarla lo más posible a la de Ferrari. En Hungría siguieron con dicha nueva configuración que parece mejorar bastante en general el monoplaza.
En la parte trasera del McLaren pudimos observar la parafina, tanto en su difusor, pared lateral del alerón trasero, y en las ‘aletas’ en la parte inferior lateral de alerón trasero.
Siguieron utilizando los tres apéndices aerodinámicos en la parte superior de los pontones. Estos tres apéndices fueron incorporados el pasado Gran Premio de Alemania, ya que anteriormente solamente llevaban dos, como Force India, Red Bull, Lotus, Caterham…
En la parte inferior del difusor trasero se utilizó de nuevo el sistema para medir la altura real de las 4 ruedas, según explicó en la pasada carrera Antonio Lobato. También dejó entrever que otras veces también se ha empleado aunque parece que nadie se había hecho eco aún.
Mercedes AMG no trajo nada realmente nuevo, más bien adaptaciones a la pista como salidas de refrigeración, el ‘monkey seat’ y volvió a trabajar con el nuevo barge board que llevan probando desde Alemania. Este último puede comparar en la siguiente instantánea con la solución de Silverstone, la de Hockenheim y la de Hungría.
Los germanos volvieron a introducir en este circuito al ‘monkey seat’ para generar un poco de la carga aerodinámica extra que requiere esta pista.
El Mercedes incorporó, como toda la parrilla, nuevas salidas de refrigeración, en este caso por detrás de los pontones, así como encima de éstos.
Pese a la teoría de la conspiración de Helmut Marko, la siguiente imagen nos deja ver cómo el equipo alemán también es crontrolado por la FIA y sus ‘famosas’ pegatinas. Además, ésta nos deja ver la limpieza del suelo del W03 frente a la de sus competidores.
El equipo Lotus utilizó un nuevo morro, ya bautizado como ‘morro con papada’ debido a su forma peculiar. Se puede observer como esta novedad intenta fluir el aire hacia ambos lados del monoplaza de una forma suave y sin interrumpir demasiado el flujo aerodinámico hasta llegar a su parte trasera.
Ambos pilotos utilizaron diferente configuración en la zona de refrigeración trasera. Podemos observar como el monoplaza de Grosjean (izquierda) tiene mayor salida refrigeratoria con una forma circular, mientras que la salida refrigeratoria de Kimi Raikkonen, en la parte derecha, es mucho menor y con más altura.
Sauber trajo un buen puñado de mejoras y adaptaciones al trazado húngaro. En primer lugar, como podemos ver en esta visión frontal, los conductos de freno estilo Williams han sido sustituidos por unas más grandes y de mayor enfriamiento. Además, el ala delantera volvió a transformar la fisonomía del flap superior (después de las tres que pudimos ver ya en Silverstone) para adaptar el monoplaza a este trazado con un perfil más recto y afilado.
El equipo colocó salidas de refrigeración junto a los escapes en la zona del motor.
Además, los suizos estuvieron probando con sensores de presión para ver cómo se conducía el aire desde el alerón delantero.
También se ha dado un paso atrás hacia el ala de mayor carga de Silverstone, que mostró adaptarse mejor a este trazado después de las pruebas pertinentes.
Por último, se montó una salida de refrigeración trasera de mayores dimensiones, así como se llevó el ‘monkey seat’.
Williams, por su parte, a pesar de su gran rendimiento, no trajo a Budapest nada nuevo, sólo salidas de refrigeración del propulsor, así como volvió a emplear el ‘monkey seat’. Así, en cuanto a lo primero, hemos podido comprobar unas salidas para enfriar el propulsor en la parte trasera baja algo más anchas que en anteriores carreras.
Como casi toda la parrilla, el equipo volvió a una configuración aerodinámica con ‘monkey seat’ frente a la carrera anterior (tal y como se puede ver en la esquina superior derecha).
El equipo Force India sigue trabajando por estar la parte superior del nivel medio de la parrilla, haciendo buen trabajando e innovando carrera tras carrera, sin quedarse atrás de sus rivales más directos. La parafina hizo presencia en el difusor trasero, solamente en la mitad de él, para comprobar los flujos aerodinámicos llegados a esa parte del difusor desde la parte delantera del monoplaza.
Además, incorporaron una nueva salida refrigeratoria trasera, más ancha, lo que conlleva una pequeña modificación de la tapa motor.
El alerón delantero también sufrió pequeños cambios, esta vez y como es habitual en el circuito húngaro, utilizaron un alerón con especificación de alta carga aerodinámica, muy similar al de Mónaco.
Toro Rosso incorporó un nuevo alerón delantero de alta carga aerodinámica en el circuito de Hungaroring. Esto conlleva un flap inferior más ancho, y en la zona marcada (amarillo) un relieve para frenar el flujo aerodinámico y conseguir esa pequeña carga trasera en el monoplaza.
En carrera se utilizó este alerón. En el flap inferior también hubo modificaciones. Predominaba una forma curva hacia arriba, mientras que el pasado Gran Premio de Alemania en el que la velocidad es importante era totalmente al contrario.
Aletines en los pontones del Toro Rosso
El trabajo de Caterham se centró en la refrigeración del coche, incorporando nuevas salidas en el chasis, así como en la tapa motor, pero también se trajo una modificación de los conductos de freno del tren delantero. Estos últimos crecieron mucho en tamaño por las necesidades de enfriamiento. Si en Alemania el equipo (como se ve en la parte superior izquierda de la siguiente instantánea) eliminó el estilo ‘paleta’ de éstos tomado de Williams, ahora han vuelto a una configuración mucho más abierta y de mayor tamaño.
Aparte de esto, Caterham incluyó una nueva salida de refrigeración sobre los pontones sólo en la lado derecho (mirado desde atrás), como muestra la siguiente ilustración.
Caterham ha incorporado, por las altas temperaturas de esta pista, una nueva salida de refrigeración del motor en la parte trasera inferior del coche.
A pesar de llevar los escapes estilo McLaren el sábado y en la carrera el equipo siguió haciendo pruebas con la configuración más antigua durante el viernes.
El equipo comienza a adquirir rutinas como los grandes y ha empezado a usar la parafina al estilo Red Bull y Force India, es decir, en la mitad del ala trasera, tal y como podemos ver a continuación.
HRT no trajo ninguna novedad, salvo la incorporación del ‘monkey seat’ por las necesidades de carga aerodinámica de este circuito. Salvo eso, nada más. Habrá que esperar a Spa para ver si el equipo trae un nuevo paquete de mejoras.
Pocos cambios en el equipo Marussia, que poco a poco ve como HRT le va cogiendo la estela. Una nueva salida de refrigeración se pudo ver en ambos monoplazas de Marussia durante todo el fin de semana, debido al trazado húngaro, con pocas rectas y sitios para refrigerar el monoplaza.
La salida de refrigeración trasera también tuvo cambios, esta vez se aumentó de tamaño para expulsar fácilmente los flujos aerodinámicos calientes dentro del monoplaza.
Pruebas con parafina en Marussia
Ya falta menos para que el circo de le F1 llegue al mítico Circuito de Spa en el Gran Premio de Bélgica. Lo que está claro que veremos muchas cosas nuevas sobre la pista a pesar de la parada veraniega, pues hay muchas cosas en juego. Los equipos afrontarán, a partir de estre momento, el tamo final de la temporada y será necesario lo mejor de cada uno de ellos para hacerse con el título Mundial en un año tan reñido como el presente. Así que nos espera un apasionante viaje técnico en los últimos días de agosto, que intentaremos analizar al máximo detalle.
