Durante un encuentro de Mike Coughlan con la prensa en el que ha participado CarandDriverTheF1.com, el director técnico de Williams ha dado cuenta de los principales focos que han concentrado la atención del equipo en el desarrollo del FW35.
Este año, el común denominador entre todos los equipos ha sido la reducción de peso. La posibilidad de incorporar un panel estético al morro de pato ha obligado a las escuderías ha reducir en la medida de lo posible el peso del monoplaza para no reducir la eficiencia aerodinámica: "Ha habido bastantes desafíos. Uno de ellos ha sido mantener el rendimiento aerodinámico y ahorrar peso para poder incorporar el panel estético. Asegurarnos de no comprometer el rendimiento y quitar peso. Es lo mismo de siempre, lo mismo de cada año".
Según ha informado el equipo, el FW35 es nuevo en un 80%, aunque evoluciona directamente del FW34. Uno de los cambios fundamentales ha sido la incorporación de los escapes Coanda, una innovación en la que el equipo trabaja desde el año pasado, pero que recelaban en incorporar: "Durante el invierno progresamos continuamente, estamos centrados. Una de las cosas que no hicimos el año pasado es el Coanda. Hemos pasado mucho tiempo haciendo estudios del efecto Coanda y hemos tratado de asegurarnos de entender el compromiso entre potencia y agarre. Creo que hemos hecho un doble buen trabajo en este ámbito. Renault está trabajando para entender los mapas de motor y estamos muy satisfechos. Todo esto nos hace dar un paso adelante".
Sin embargo, Coughlan ha reconocido una excesiva prudencia en lo que respecta a estos escapes. La principal preocupación de los de Grove era que el efecto Coanda debilitara la energía del motor, factor que se traduciría en la pérdida de potencia: "Algo en lo que hemos sido muy cautos, incluso demasiado, ha sido por una posible pérdida de potencia. Hay que recordar que el año pasado mucha gente pasó mucho tiempo trabajando en ello, tal vez deberíamos haberlo hecho. Podríamos haber montado el Coanda, lo probamos en Brasil. A Lotus le pasó, lo incorporaron y perdieron potencia".
Los escapes del FW35, como podéis ver en nuestra galería de fotos de su presentación, incorporan una pequeña pieza central que pretende dar eficacia al efecto Coanda y ayudar a la conducción de los gases del escape. Según Coughlan esta nueva pieza no incumple lo especificado por la FIA, que atañe al tamaño de la apertura de los escapes. Este diseño recuerda al de Caterham, al que Coughlan sí califica de ilegal: "Para mí, el de Caterham no está permitido, pero el nuestro está bien. El nuestro no es una única pieza, son dos".
Según explica el de Williams, la normativa exige que haya una única abertura en el escape y garantiza que cumplen ese requisito: "Nos rige una única abertura. La nuestra es una (abertura) unida por una pieza muy pequeña, así que en realidad son dos piezas".
Coghlan ha confesado también que McLaren y Red Bull han sido dos de sus ejemplos a seguir en el desarrollo el monoplaza, aunque deja claro que su intención no ha sido copiarles: "Sí, hemos observado a ambos (McLaren y Red Bull) y nos hemos centrado en asegurar que entendemos (lo que han hecho). No copiando, sino entendiendo lo que los hace más rápidos".
Williams fue el único equipo que tomó parte en los primeros entrenamientos de pretemporada en Jerez con el coche de 2012. Este retraso en el salto a pista del FW35 no preocupa al equipo, de hecho aseguran que resultó beneficioso probar los nuevos neumáticos en un monoplaza ya conocido, el FW34: "Creo que cuando se tiene una mejor comprensión inicial de los neumáticos, te puedes mover rápidamente a otras soluciones. Pensamos que podíamos trabajar mejor con los neumáticos si llevábamos el coche viejo. Creo que ha habido gente que ha salido con coche, piloto y neumáticos nuevos y se ha perdido. Nosotros no".
