FERRARI
La escudería de Maranello ha llevado a China una evolución de su ala delantera en el endplate (lateral) consistente en la eliminación de una de las aberturas verticales, tal y como se puede apreciar en la siguiente imagen. Lo que se tratab es de dirigir los flujos de aire por debajo del ala de la forma más eficiente intentando eliminar las turbulencias que genera el aire al chocar con los neumáticos. En la versión de Australia y Malasia se había incluido esta entrada de aire vertical, pero parece que es más eficiente aerodinámicamente hablando la simplificación de esta parte del ala, como también ha hecho Red Bull, por ejemplo.
A pesar de ello, durante los libres tanto de China como de Bahrein el equipo siguió haciendo comparativas de ambas alas delanteras, tal y como puede apreciarse en la siguiente imagen del viernes del segundo de los Grandes Premios. En ella puede apreciarse que, al margen de la pérdida del orificio vertical la nueva presenta dos orificios de entrada en la base del endplate, mientras que la más antigua sólo presenta un único canal.
En vista frontal el ala delantera ha cambiado ligeramente, con un flap superior más curvado frente al que vimos en Malasia -bastante más recto-, así como se ha eliminado uno de los rebordes que se suelen incorporar en los flaps y que es de 'quita y pon'.
Las siguientes dos imágenes son muy interesantes porque nos muestran una rara perspectiva del alerón delantero, desde atrás, pero esta visión nos permite entender la complejidad de los flaps en el ala y el sentido que tienen llevar el flujo de aire a las partes del monoplaza donde mayor incidencia aerodinámica tiene. Además, los orificios laterales del endplate, que pueden seguirse en la segunda de las ilustraciones, también nos ayudan a entender este trabajo.
Los chicos de Maranello han estado también experimentando con las turning vanes (las aletas que dirigen los flujos de aire por debajo del morro hacia diversas partes del monoplaza como el suelo del mismo), empleando dos versiones: ua más antigua dividida en dos partes y una más moderna, que tiene tres secciones.
El domingo en la carrera de Bahrein Alonso montó la más nueva, que parece más eficaz aerodinámicamente, tal y como podemos ver en la siguiente ilustración.
Los discos de frenos se han ido adaptando a cada trazadoy, así, hemos podido ver tres configuraciones diferentes en los tres últimos GPs. En Malasia, por ejemplo, se montaron unos discos de carbono con cuatro perforaciones redondeadas, mientras que en China sólo llevaban tres orificios ovalados y en Bahrein 5 también de forma redondeada.
Debajo del 'nose' del F138 han aparecido dos pequeños flaps que ayudan a dirigir más eficientemente los flujos de aire por debajo de esta zona, tal y como podemos ver en la siguiente instantánea.
El equipo ha seguido trabajando con diferentes configuraciones de los escapes, dejando abierto uno de los laterales y cerrándolo otras veces, todo lo cual se ha ido probando en las diferentes sesiones de libres de cada Gran Premio.
En Bahrein hemos visto unas nuevas salidas de refrigeración bajo los pontones, quizás para refrigerar también el KERS en las altas temperaturas del desierto. Éstas no estuvieron presentes ni en Malasia ni en China.
Ni en China ni en Bahrein ha habido cambio alguno en el difusor, que sigue igual que en Malasia, como podemos apreciar en la siguiente imagen. Tampoco el ala viga ha presentado ningún cambio y sigue sin montar el 'monkey seat' desde la carrera malaya.
La tapa motor del F138 se ha acortado en China y Bahrein respecto de Malsia, seguramente, para mantener mejor refrigerada esta zona del monoplaza.
El resto del monoplaza no ha presentado ningún cambio y seguimos viendo, por ejemplo, el ala trasera -que tantos problemas dio a Fernando Alonso en la carrera de Bahrein con el dispositivo del DRS con la misma configuración del endplate con las cinco branquias superiores, las tres divisiones verticales y la gran profusión de faldones. Frontalmente, se siguen manteniendo los dos cortes en V en el flap superior, así como el mismo perfil.
Ver análisis interactivo del Ferrari F138
RED BULL
Los chicos de Milton Keynes han traído un puñado de evoluciones y adaptaciones a los trazados nada desdeñables a estos dos Grandes Premios, lo cual les ha permitido sacar petróleo de ambos, sumando unos excelentes resultados y saliendo líderes del Mundial.
Aun así, hemos podido ver bastantes cambios en el ala trasera, en concreto, en su endplate. Seguramente, sean soluciones adecuadas para cada pista, pero que nos dejan ver a la perfección el trabajo detallista de esta gran escuadra. En este sentido, si en Malasia el RB9 montaba un endplate con 5 branquias curvas, en China éstas se redujeron a tres, mientras que en Bahrein se hicieron rectas y volvieron a aumentar en número llevando cinco.
En el ala trasera hemos podido ver dos configuraciones diferentes. Mientras Vettel llevaba el clásico corte en V central que usa el equipo habitualmente, Webber ha llevado el flap superior recto, sin ese corte, tal y como podemos apreciar en la siguiente imagen.
También hemos visto cambios en el tren delantero tanto en China como en Bahrein. En primer lugar, en los discos de frenos hemos podido apreciar cómo aumentaban las perforaciones, así como han cambiado la distribución de las mismas. En segundo lugar, los de la bebida energética han introducido una nueva entrada de aire en las paletas de freno con propósitos no sólo de refrigeración, sino también aerodinámicos para mejorar el flujo de aire de la parte frontal del coche.
Las turning vanes bajo el morro también han sido modificadas ligeramente de Malasia a Bahrein, como puede apreciarse en la siguiente instantánea.
Otro cambio significativo se ha podido observar en el suelo del RB9, el cual presenta ahora un nuevo deflector justo delante de la zona de los neumáticos y orientado hacia el difusor, de tal modo que dirija el flujo de aire hacia esa zona para generar más carga aerodinámica, al tiempo que aparte éste de las ruedas traseras para evitar turbulencias indeseadas.
El endplate del ala delantera ha sido modificado muy levemente para mejorar el flujo delantero en Bahrein.
Por último, en el flap superior del ala delantera el equipo ha realizado cambios, haciendo el flap superior más curvado en Bahrein de lo que lo vimos en China y haciendo que algunas de las cajas de flaps -que desgraciadamente no se aprecian bien en la foto- cerca del endplate (las que hemos señalado) sean más curvas y pierdan su carácter rectilíneo.
MCLAREN
El equipo de Woking ha conseguido subir muchos enteros el rendimiento de su montura, más que con evoluciones específicas comprendiendo sus defectos y, como no, sus virtudes. Aún así los británicos siguen un paso por detrás de la cabeza de la actual parrilla de Fórmula 1. Lo que está claro es que en dicha mejoría la evolución técnica ha tenido bastante que ver. De esta manera, hemos podido ver un cambio sustancial en el coche en el chasis, pues tanto los pontones como la tapa motor han mejorado su fisonomía para favorecer los flujos aerodinámicos en esta parte del coche.
El jueves en Bahrein pudimos ver dos versiones del ala delantera, aunque con pocas diferencias. Éstas consisten tan sólo en un torneado más en el flap superior, cerca del endplate. Sin embargo, en carrera se llevó la más antigua, que sólo cuenta con uno de estos torneados.
Por lo demás, no ha habido ningún cambio sustancial, al menos, en el exterior del monoplaza. Lo cierto es que el coche ahora es más competitivo que en el inicio de esta temporada 2013.
MERCEDES
Los germanos han avanzado también bastante en cuanto a su rendimiento. No en vano han logrado las dos últimas poles. No obstante, el problema principal del equipo sigue estando en la excesiva degradación de los neumáticos, pues el monoplaza tiene mucho ritmo de carrera.
Desde un punto de pista técnico el equipo ha hecho un gran esfuerzo y ha estado muy activo. Así, hemos visto un buen puñado de novedades. Por ejemplo, el ala delantera, que fue modificada en China en las cajas de flaps superiores, uno de cuyos flaps -el más extremo- ha cambiado de fisonomía como se puede apreciar en la siguiente instantánea. Todo para aprovechar el más mínimo detalle aerodinámico, donde los alemanes están empezando a hacer un gran trabajo.
El difusor también ha sufrido un par de modificaciones interesantes: en su parte más externo se ha curvado un poco, siguiendo el esquema que están marcando equipos como Ferrari. Además, su parte central es algo más estrecha y menos abultada.
En cuanto a adaptaciones a los trazados hemos podido ver cómo el equipo empleó el 'monkey seat' en Malasia, mientras que en China y Bahrein el ala viga sólo presentaba un pequeño resalte central que no es en propiedad el mencionado 'monkey seat'.
LOTUS
Siguiendo con la línea marcada desde pretemporada, parecen tener un alto nivel en pista, lo que permite a ambos pilotos poder luchar por posiciones de la parte superior de la tabla, aunque el pasado año sufrió muchos problemas en la segunda mitad de temporada, donde los equipos con mayor presupuesto conseguían llevar mejoras constantes, mientras que los de Enstone no podían permitirse dichas evaluaciones de una manera constante.
Habitual durante este primer tramo de temporada, la entrada superior de aire para usar el Doble DRS ha sido cerrada, por lo que se confirma que el equipo no se ha centrado en este aspecto.
En la zona del ala viga hemos podido ver el habitual 'monkey seat' que el equipo tiene para el sistema del Doble DRS, a pesar de que éste no está montado en el monoplaza. Antes del Gran Premio de España se esperaba que la escudería probara el Doble DRS, pero no ha sido así. Parece que los buenos resultados les han hecho abandonar, de momento, el estudio de dicho dispositivo.
Pequeñas modificaciones en las zonas laterales del monoplaza, exactamente en los pontones laterales. Los soportes ahora con la nueva forma interfieren de forma diferente los flujos aerodinámicos, por lo que llegan, aunque muy parecidos, de diferente manera a la parte trasera del monoplaza.
Tras dar a luz la noticia de Williams con el uso de un sistema de refrigeración en el interior de los frenos, Lotus ha seguido los pasos, y ha instalado en el E21 semejantes dispositivos para conseguir refrigerar el interior de los frenos en circuitos tan exigentes como el de Baréin.
En las sesiones de libres se pudo apreciar como la escudería realizaba constantes pruebas en el monoplaza. En la siguiente imagen podemos apreciar el capó motor con un sistema instalado por los mecánicos.
SAUBER
En el Gran Premio de China, los de Hinwill llevaron dos alerones delanteros distintos, uno de ellos está adaptado para mejorar la tracción en paso por curva castigando la velocidad en la recta, mientras el otro realiza lo contrario, consigue más velocidad punta, pero castiga la baja carga aerodinámica en el paso por curva.
WILLIAMS
Siguen trabajando duro cada Gran Premio, así como en Grove, pero el monoplaza no llega a tener el potencial que el equipo esperaba de él, por lo que se ven obligados a llevar constantes novedades.
En China llevaron hasta tres alerones delanteros distintos, para comprobar en detalle el correcto funcionamiento de cada uno de ellos durante las dos jornadas de libres del Viernes con constante parafina en ellos.
En Baréin hizo aparición un nuevo alerón trasero, con forma curva, que ya se vio la temporada pasada para conseguir más velocidad en las largas rectas del circuito, aunque –a priori- podría interferir un poco más en el paso por curva.
CATERHAM
Novedades en la escudería, quien ha probado un nuevo morro, así como cambios en la zona de los pontones para mejorar la aerodinámica.
MARUSSIA
El equipo ruso ha presentado dos alerones delanteros distintos, con pequeños cambios en los endplates y pequeños flaps añadidos en la parte principal del alerón.
