El circuito internacional de Buddh es un interesante trazado, con una gran variedad de curvas y velocidades. La primera parte del circuito es muy rápida, necesita una elevada velocidad punta y una buena potencia, ya que más del75% son rectas. La segunda parte es más virada y necesita una mejor respuesta del motor y manejo del monoplaza. Además el circuito es muy resbaladizo por el polvo, afectando al tiempo de vuelta, pero mejora a lo largo del fin de semana, mostrando en la carrera unos niveles buenos de agarre.
Tres zonas de Buddh de la mano de Renault Motorsport
- curva 1: después de la recta de meta la pista desciende muy rápidamente para la curva 1 antes de volver a ascender para la curva 3. Este cambio de perfil comprime al piloto y al monoplaza, generando unas elevadas fuerzas G verticales, así como a los lubricantes del sistema, que también son aplastados al fondo del tanque, lo que puede afectar a su recogida.
- Recta de atrás: es la recta más larga del circuito, con más de 1,2km que somete al motor a una aceleración de 15 segundos. Además también cambios de pendiente, ascendiendo en la mitad antes de volver a descender para la curva 4. Los cambios de pendiente tienen un efecto en la caja de cambios, al necesitar una mayor potencia para introducir una nueva velocidad.
- Curva 10 y 11: la segunda parte del circuito es mucho más virada, prestando una mayor atención en la manejabilidad. Las curvas 10 y 11 tienen una curva radial tienen un perfil similar a la curva Spoon de Japón, una de las más exigentes del trazado. Los pilotos deben jugar con el pedal durante un periodo relativamente prolongado, mientras tratan de buscar el limite del coche. Este periodo de fuerzas G laterales también someten al aceite del motor a un exigente test.
Remi Taffin, director de operaciones de Renault Motorsport, analiza de esta manera el circuito: "el Buddh International Circuit es uno de los circuitos más interesantes del calendario para los ingenieros de motores porque tiene muchos desafíos diferentes a lo largo de una vuelta. Hay periodos largos de aceleración, como el de la recta de atrás, que necesita una buena potencia y velocidad punta, pero también hay tramos virados y cerrados como la curva 1 y la segunda parte del circuito. Además, encontramos algunas curvas largas y radiales, que necesita una entrega sustentada de torque a unas revoluciones medias. Equilibrar la necesidad de potencia pura y la velocidad media y baja para la conducción es siempre difícil".
Señalaba algunos factores externos claves para la carrera: "tenemos algunos factores externos que necesitamos tener en cuenta, como el asfalto, muy resbaladizo al comienzo del fin de semana. Puede estar limpio después de la primera sesión, pero cuando llega la noche se vuelve a recubrir de polvo de los alrededores. Podemos contribuir a dejar un poco de agarre dando a los pilotos un mapa de torque un poco menos agresivo, que a su vez da una curva de par más suave y menos tracción a la salida de las curvas. Esto permite tener un desgaste de neumáticos algo inferior".
Tras la carrera celebrada en Suzuka así quedó el ciclo de uso de los motores
El GP de Japón deparó algunas noticias reseñables en el ciclo de uso de motores, teniendo a Renault y Mercedes como protagonistas. Algunos pilotos propulsados por los franceses llegaron a utilizar la séptima unidad, caso de Red Bull, Caterham y Grosjean, un motor que no habían utilizado a lo largo de la temporada. Los pilotos de Mercedes fueron los que pusieron la nota característica, ya que reutilizaron la cuarta unidad de propulsores y fueron los primeros en utilizar la última unidad, con Lewis Hamilton. Interesante panorama, no hay duda.
Estos son los niveles aproximados de vida útil que presentan los motores.
Las zonas cromáticas muestran claramente que nos encontramos en la carrera 16 de la temporada y que solo quedan cuatro citas para llegar a la conclusión de este campeonato. Algunos propulsores no se encuentran en condiciones de competir, pero se pueden emplear en las sesiones de Libres, caso de los motores en zona 1 y 2. Entre esta y la próxima carrera la mitad de la parrilla utilizará la octava y ultima unidad. Los pilotos que más opciones tienen de utilizar una nueva unidad son los pilotos propulsados por Mercedes, pero da la sensación de que las sustituciones no serán muy numerosas en esta ocasión.
Veremos que es lo que ocurre finalmente y como se comportan los V8 en su última visita a la India. Estaremos atentos a todas las novedades que se produzcan
