El organismo gobernante del Gran Circo ataca, una vez más, para intentar despojar a Mercedes, líderes desde principios de año, de su dominio, eliminando un elemento técnico, que los de Brackley han sabido explotar mejor que ninguna otra escudería parar colocarse delante.
Mucho se está hablando la última semana sobre el FRIC y los posibles efectos que en algunos equipos pueden llegar a producir. Para la gran mayoría de los aficionados es un sistema totalmente desconocido, del que conocen simplemente su nombre. Hoy queremos daros un poco de luz sobre su funcionamiento para que todos podáis conocerlo a fondo.
El FRIC o “Front and Rear-Interconnected“, es la palabra que se utiliza para describir un sistema que lo que hace es interconectar las suspensiones delantera y trasera. El sistema es más complejo ya que no se queda solo ahí, también interconecta los dos brazos de la suspensión en un mismo eje, es decir la suspensión delantera izquierda con la derecha del tren delantero y lo mismos en el trasero. Para aclarar el concepto vamos a recordar algunos conceptos de forma breve.
Cuando se realiza el diseño de un F1 se hace de forma que el coche tenga la mejor aerodinámica posible. Ese es el objetivo pero luego hay muchos factores que hacen el diseño imperfecto y una de ellas son las suspensiones. ¿Por qué? Fácil. Un ingeniero puede teorizar cuál será el tránsito de los diferentes flujos de aire por el coche en unas condiciones ideales y eso solo se produce cuando el coche tiene una posición estática, es decir, tenga siempre todas sus medidas fijas. Estas medidas son la altura del alerón delantero y trasero, la inclinación del coche (rake), etc. Pero eso es una utopía ya que el coche no está nunca quieto.
Todas esas medidas van cambiando constantemente a medida que el coche frena, pasa por una curva o aceleran y la eficacia es menor. Por tanto, tratar de buscar un equilibrio ideal entre rendimiento de la suspensión y la aerodinámica es vital y no solo ahora sino durante muchos años. Pero ¿qué hacer para evitar esto? Bien, para solucionar el problema primero tendremos que saber que es lo que ocurre en el coche en las circunstancias donde pierde el equilibrio.Frenada: El coche cuando frena desplaza su peso hacia delante debida a la inercia que tiene su masa y el centro de brevedad se adelanta. Por tanto, el morro está más cerca del suelo y la parte trasera del coche se levanta, aumentando el Rake del coche.
Aceleración: Cuando el coche acelera sucede lo contrario, la masa se desplaza hacia atrás y su centro se retrasa. En estas circunstancias el morro se levanta y la parte trasera se baja disminuyendo el Rake.Curva: Es más complejo si se asocia a una frenada o a una aceleración pero si lo aislamos todos sabemos que tanto la masa como el centro de gravedad se desplaza siempre hacia el exterior de la curva.
Vemos como hay muchos puntos donde el equilibrio se pierde. El problema en los monoplazas actuales es la inconsistencia aerodinámica, es decir, la pérdida de apoyo aerodinámico cuando el coche “cambia de postura”, por ejemplo al balancearse en las curvas, lo que lógicamente resta confianza al piloto. Recordar por ejemplo uno de los problemas del F2012 era que cuando activaba el DRS entraba en pérdida el difusor al variar su altura cuando se reducía el empuje que ejercía hacia el suelo el alerón al abrirse de ahí que no tuvieran buenos resultados en la calificación.
Cuanto más blanda sea una suspensión, mejor se adaptará a las condiciones de la pista, absorberá con facilidad de las posibles irregularidades del asfalto, los pianos pero también tiene un inconveniente, el balanceo del coche aumenta. Lo ideal sería que un coche pudiera tener una suspensión blanda en algunas partes del trazado y duras en otro pero en teoría no podemos variar la dureza de las suspensiones durante una carrera, ¿o sí? Pues sí, esta es la solución, contener esos movimientos para mantener el máximo apoyo aerodinámico en todo momento, lo que aumenta la estabilidad, la confianza del piloto, y hace más fácil el trabajo de los neumáticos y no es algo nuevo ya que fue uno de los elementos que hizo imbatibles a los Williams en sus años dorados, las suspensiones activas que modificaba la dureza, alturas mediante electrónica. Por tanto, no es nuevo pero hay un problema, se ilegalizó. ¿Qué están han hecho los equipos para evitarlo y estuvieran dentro de la legalidad? Utilizar fluidos hidráulicos para conseguir el efecto y de esa idea nació el “FRIC”.
OBJETIVO, MANTENER EL COCHE EN POSICIÓN CONSTANTE RESPECTO A LA PISTA
El objetivo de estos sistemas es evitar los balanceos en curva, y el hundimiento de la parte delantera o trasera al frenar o acelerar y contener los movimientos del chasis respecto a la pista. Para ello unen las suspensiones del eje delantero y trasero con conductos hidráulicos. Con este sistema se eliminan los elementos mecánicos de control de oscilación vertical y barras estabilizadoras que contienen el balanceo, para sustituirlos por un sistema hidráulico pasivo.
En un amortiguador normal hay dos cámaras dentro de él con fluido hidráulico. Cuando la rueda sube o baja se origina un aumento de presión en una de las cámaras y empieza a verter fluido hidráulico a la otra cámara que tiene una presión menor mediante unas válvulas. Este control en el movimiento del fluido entre las dos cámaras es la que crea el efecto de amortiguación.
En un F1 es sistema es algo diferente. Los amortiguadores están conectados mediante conductos a un modulo central, que es un depósito central que cuentan con unas válvulas, mientras que el ‘efecto muelle’ lo realizan las barras de torsión.
En estas unidades pasivas el fluido no se desplaza de una cámara a otra del mismo amortiguador, sino a través de conductos de un amortiguador al opuesto. Cómo actúen las válvulas en el depósito central para interconectar ambos amortiguadores determina cómo reacciona la suspensión. Vamos a verlo ahora.
El sistema puede trabajar en dos modos según la actuación de las válvulas:
A- Con las líneas de fluido en paralelo. De esta forma los ingenieros contendrán las variaciones de altura del eje. Cuando un eje tiende a perder altura o ganarla en las frenadas o en las aceleraciones, se crea alta presión en las mismas cámaras de los dos amortiguadores. Al unir en paralelo se crea una resistencia a que el fluido se desplace, resistiéndose a los cambios de altura del eje.Este último hecho permitió ser legalizado ya que hace un año no se consideró como una ayuda electrónica ya que funcionaría con un sistema hidráulico y no a través de una configuración meramente electrónica.
B- Con las líneas de fluido cruzadas: con esta configuración los ingenieros contienen el balanceo del coche. Cuando el coche se balancea en una curva, una rueda sube y la otra baja, por lo que la cámara superior de un amortiguador y la inferior del otro generan alta presión. Con las líneas cruzadas estaremos uniendo las dos cámaras con alta presión, lo que crea resistencia a desplazar el fluido y por lo tanto a que el coche balancee.
Como vemos, hay dos modos de funcionamiento, y es el sistema de válvulas que conecta los conductos hidráulicos el que según la conexión que realice, cambie de uno a otro. Una vez que se tenga la capacidad de adaptar la amortiguación y su rigidez al control de la altura del eje y a su balanceo, el siguiente paso es controlar las diferencias de altura entre el eje trasero y delantero, y esto se realiza uniendo la suspensión delantera con la trasera. Al frenar, el eje delantero pierde altura y el trasero la gana (al contrario al acelerar), así que con los mismos principios de funcionamiento que hemos explicado, pueden controlarse. Como podéis imaginar, el sistema es complejo de hacer funcionar correctamente.
Por tanto, estas suspensiones interconectadas ayudan a mantener una plataforma aerodinámica más constante que permite al equipo para ajustar el ángulo de inclinación de forma que no tienen por qué temer que tocar fondo, la maximización de la carga aerodinámica que puede ser generado por el sellado del difusor / escape. Expertos en suspensiones ya señalaban que desde el año 2011 la gran mayoría de los equipos utilizaban suspensiones interconectadas que permiten controlar los movimientos del chasis independientemente de la dureza de los muelles, que pueden ser más blandos para mejorar el agarre mecánico ahora bien, desde el 2013 se sabe que el sistema utilizado por Mercedes es el que mejores resultados obtiene.
Querer entrar a limitar su uso ahora es lo que llama la atención. Creo que los responsables en el apartado técnico de la FIA han tenido tiempo más que suficiente para haber analizado en profundidad este sistema como para tener que ser retirado en plena temporada.
Nota: Llenado y ajuste de presión del líquido hidráulico para el FRIC
El órgano de gobierno escribió a los equipos hace algunos días una nota diciendo que tras las investigaciones detalladas sobre el diseño de los sistemas creen que están violando el artículo 3.15 del reglamento de las normas técnicas, tal y como expresa Charlie Whiting en la propia nota.
"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de FRIC; nosotros, la FIA, somos formalmente de la opinión de que la legalidad de todos esos sistemas podrían ser puestas en duda". En esta misma línea, el hombre que encabeza el departamento técnico de la Fórmula 1 sugiere que la forma en que el sistema de suspensión ayuda a controlar el cabeceo y balanceo estaría en violación del artículo 3.15 del reglamento de las normas técnicas, el cuál expresa:
"Se prohíbe cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica que no esté rígidamente fijada a la parte totalmente suspendida del vehículo". En definitiva, lo que realiza el sistema FRIC es una vinculación entre la suspensión delantera y trasera para mantener una altura constante y así mejorar el rendimiento.
Analizado el funcionamiento está claro que efectivamente influye la dinámica móvil del coche, produciendo beneficio aerodinámico pero me pregunto yo ¿Por qué no se prohibió el año pasado si ya lo estaban utilizando?¿El año pasado era legal y este no?¿Qué ha cambiado? Yo tengo una teoría, intentar reducir el dominio de los Mercedes, el equipo que cuenta con el sistema mejor calibrado de todos.
La eliminación de este sistema trae consigo muchas consecuencias. Por un lado las prestaciones de los coches se verán reducidas, perderán estabilidad en determinadas zonas del circuito (zonas de frenada, curvas rápidas, en las S), se producirá una pérdida de homogeneidad en el desgaste de los neumáticos, por tanto afectará por fuerza a los tiempos por vuelta y seguramente permita que algunos equipos recuperen una parte del terreno perdido.
Una vez confirmada su prohibición veremos si realmente afecta tanto como se espera a los coches alemanes o simplemente se queda en una anécdota más dentro de un año de dominio absoluto de Mercedes, pero eso será otra historia.
