Gary Hartstein (Staten Island, Estados Unidos, 1955) es uno de los "abuelos" de la F1, tanto por su edad como por su experiencia en el Gran Circo. Quizás también lo podríamos llamar así por todas las historias acumuladas, que guarda bajo llave, mientras lucha con su exuberante oratoria, que le hace perderse entre un sinfín de anécdotas de paddock.
Aunque los hombres de la parrilla bromearan con él diciéndole que no era lo suficientemente bueno para conducir el coche médico, su "sueño" frustrado de convertirse en piloto, lo resolvió fácilmente con su carrera como médico, de la que destaca que, además de poder "meter las manos en la masa", lo divertido era que todo sucedía "en cuestión de minutos".
P: ¿Cómo entró a formar parte del mundo de la F1?
GH: Era seguidor de los deportes de motor, de cualquier tipo de carreras, la IndyCar, la F1, todo lo que pudiera ver en la televisión desde los EE.UU. Cuando vine a vivir a Europa, me di cuenta de que estaba viviendo a 45 kilómetros del circuito de Spa así que me puse en contacto con el equipo médico del circuito local. Allí conocí a Sid Watkins, estuve en el coche médico con Sid desde 1990. En 1997, me preguntó si quería hacer tres cuartas partes de la temporada con él y continué con Sid hasta que se retiró y tuve éxito gracias a eso.
P: ¿Algún buen recuerdo de los primeros años en los que trabajó allí?
GH: No tengo más que buenos recuerdos. Trabajar con Sid aquí en Spa suponía estar viviendo el fin de semana más emocionante del año. No podía creer estar en el GP de Bélgica, en el coche médico, y detrás de los coches en la salida. Trabajé en Spa de 1990 a 1996 en cada carrera y en 1997 ese dejó de ser mi circuito local, aunque venía aquí para el GP, iba a las demás carreras también.
P:¿Qué hizo Sid Watkins por la seguridad en la Fórmula 1?
GH: Sid entró a la Fórmula 1 en 1978. Se le dijo que solucionara las cosas en términos de seguridad, pasó por tremendas batallas para conseguir que se hicieran ciertas cosas. El fuego era una de las cosas más peligrosas así que tuvo que cambiar los trajes y hacerlos a prueba de fuego. ¿Ves las fotos de los circuitos que estaban rodeados de pacas de heno? Las pacas de heno no estaban preparadas para frenar coches yendo a una velocidad de 200 kilómetros por hora. Cuando llegó Imola 1994, fue cuando Max Mosley se sentó para arreglar este tema aplicando la ciencia a la seguridad.
P: ¿Cómo fue su trabajo con él?
GH: Era muy sencillo en realidad. Mi trabajo era, en caso de accidente, ser el tipo que metiera las manos en la masa, es la naturaleza de mi especialidad. Sid podía dar un paso atrás y dar las órdenes en la escena así que yo era su asistente técnico. La idea era que, gracias a Dios no tuvimos que hacerlo nunca, pero si hubiéramos tenido algún piloto con daños graves, uno de nosotros iría al hospital con el piloto mientras que el otro se quedaba en el circuito para seguir atento al resto del evento.
P:¿Cómo se siente siendo su sucesor?
GH: Con su retirada empecé yo, en enero 2005, entonces me molestaban con preguntas sobre mi nuevo puesto y colgaba el teléfono y les decía que llamaran a Sid. Lo que pensaba siempre era ¿qué haría Sid en esa situación? Me di cuenta de que estaba tomando mis primeras decisiones. Nadie tenía el carisma de Sid. Él comenzó en 1978 y estuvo hasta que se retiró, en 2004 y a mí me despidieron años después de empezar, él tenía más cualidades humanas que yo. Es un gran honor haber trabajado con el Profesor.
P:¿Intentó mejorar la seguridad como hizo él?
GH: Intenté seguir haciendo que todo estuviera en movimiento. Una de las pocas cosas que conseguí fue mejorar los equipos educativos de entrenamiento de medicina a lo largo del mundo, comenzando ejercicios de simulación, para cada fin de semana de GP, haciendo briefing con ellos y publicando el libro de la medicina en los deportes del motor, eso fue muy importante. También intenté hablar con los ingenieros para tratar de mejorar cosas en la medida de lo posible, aunque ellos ya son suficientemente buenos en eso.
P: ¿Qué aprendió de sus años en la F1?
GH: Mucho, de la gente que conocí, de los hoteles, de los gimnasios, sobre comida preparada y, sobre todo, mucho sobre jetlag.
P: ¿La mejor parte?
GH: Volar era la mejor parte aunque no me gustaban los aeropuertos pero sí los aviones. Me pagaban para ir a las carreras, por conducir en el coche, y además de una muerte desafortunada de un comisario, nadie falleció mientras estaba haciendo mi trabajo. Eso está bien.
P: ¿Por qué cree que los pilotos corren sabiendo que su vida está en peligro?
GH: Entienden que pilotan monoplazas en los que todo ha sido estudiado para que sea lo más seguro posible. De ninguna manera podrías decir que la Fórmula 1 ahora es un deporte de riesgo. Ningún piloto actual dejara a su hijo competir en un coche de los 70. Cuando llegaron Bernie y la TV, se dieron cuenta de que no podían enseñar al mundo a pilotos quemándose hasta morir. Actualmente, siendo uno de los deportes más populares a nivel mundial, no puedes dejar que eso pase. Antes los accidentes se consideraban “lo guay”, pero sólo un enfermo mental iría ahora a las carreras por este tipo de cosas.
P: ¿Qué cree que les motiva a competir?
GH: Lo único que sé es que son los seres humanos más competitivos que he conocido. Y eso tiene sentido. Si empiezas a caminar por el paddock con un piloto y caminas un poco más rápido, él empezará a caminar un poco más rápido, para demostrar que él es más rápido que tú. Si caminas más rápido, él también lo hará y al final del paddock te verás haciendo un sprint con Mark Webber porque ¡maldita sea! tienen que demostrar que no les puedes vencer.
P:¿Si tuviera que definir la personalidad de un piloto de F1 exitoso qué diría?
GH: No creo que la gente entienda lo buenos que son en el coche los peores pilotos. Son adictos al trabajo, aunque disfrutan de sus vidas, trabajan haciendo anuncios, hablando con los patrocinadores, en la pista y desarrollando el coche. Van al gimnasio siempre, quieren hacer lo que sea necesario para hacer esto. Son parte del grupo de personas, en el que también se incluyen los médicos, cuya identidad se define por lo que hacen. Son lo que hacen. Tienen 22 y 24, son gente que llega a lo que miles de personas quieren conseguir.
P: ¿Quiénes le sorprendieron más durante sus años en la F1?
GH: Había un chico maravilloso que no pilotaba muy bien, un brasileño cuyo padre era extremadamente rico, Pedro Dennos (Diniz), que pilotó para Prost. Nico Rosberg es uno de los hombres más perfectos de las carreras que conozco. Siempre supe que Michael era brillante pero menosprecié su importancia como persona, era un líder natural, inteligente y con gran diligencia. Si el futuro de Schumacher hubiera estado en el ejército o en los negocios, Michael habría triunfado igual, tiene ese tipo de talento que le obliga a destacar. Aunque parezca paternalista, cuando estaba en la F1, creía que eran los niños que tenía que proteger.
P:¿En los 70 y los 80 qué crees que la F1 necesitaba primero: seguridad o asistencia médica?
GH: La seguridad. Hemos pasado 20 años sin que hubiese una fatalidad en la F1. Este deporte se dirige de manera más inteligente ahora. Desde que el coche abandona el trazado hasta que llega a la barrera, el proceso de pérdida de energía ha sido repensado paso a paso, la superficie se ha optimizado y la equipación de los pilotos también.
P: ¿Cómo trabaja el Instituto de la FIA?
GH: La propietaria de los derechos comerciales pagó a la FIA por los derechos comerciales de la F1 100 millones de dólares o una suma parecida. Max Mosley invirtió parte de eso en una organización a la que llamó Fundación de la FIA. Una de las cosas que hizo esa Fundación fue crear el Instituto de la FIA, cuyo objetivo era la investigación, la educación y el entrenamiento en materia de seguridad y medicina. El Instituto contrató a un par de ingenieros muy inteligentes, Andy Maller y Hubert Gramling, que realizaron importantes cambios.
P: ¿Recuerda haber tenido miedo en alguna de las carreras en las que participó?
GH: Sí, hubo algunas. Por ejemplo, en Nurburgring con la lluvia, la gente escapaba a izquierda y a derecha y pensaba que alguien se iba a hacer daño. Me ponía muy nervioso, por ejemplo, Japón al ser una carrera tan rápida. Si algo te sale mal en Japón, es uno de los pocos circuitos que quedan en los que te puedes hacer daño.
P: Cuando hay un accidente, ¿qué hace el equipo médico?
GH: Esperas a ser avisado por el control de carrera, ellos deciden qué recursos van a necesitar, te dicen a dónde ir. Cuando llegas al escenario, hay que hacer un recuento de víctimas, de coches y comisarios, no puedes empezar a tratar a la primera persona que ves, puede que no sea el que esté más grave. Todo se hace en cuestión de minutos, por eso es divertido. Sueltas mucha adrenalina porque estás haciendo un trabajo que te hace sentir muy importante, tiene su peso, interactúas mucho, hablas con la gente. A nadie le gusta asistir accidentes, pero de cada intervención aprendes mucho.
P: ¿Qué haría la F1 sin personas como usted, sin doctores?
GH: Definitivamente tienes que tener asistencia médica a mano y que los médicos interactúen con los ingenieros. Recuerdo un GP en el que tuvimos fracturas en la espalda de un piloto y si no hubiese existido interactividad, ese problema no se hubiese resuelto nunca. Necesitas asistencia en el circuito pero recuerda, cuando la necesitas es porque las medidas preventivas han fallado. Así que cuanto mejor sean, menos se nos necesita.
P:¿Qué ha cambiado en el coche médico?
GH: En Mónaco, a Sid se le estropeó el motor del coche de seguridad subiendo Santa Devota al Casino, le molestó y después de esa carrera, fue a hablar con la gente de Mercedes para que le proporcionaran un coche decente. Empezamos a usar el AMG Mercedes proporcionado por cada distribuidor del país al que íbamos, en algunos países usábamos coches privados, recuerdo en Argentina el C36 Zidane, tenía extintores en la parte de atrás pero no estaban bien asegurados. Luego tuvimos un C36, después, un C55 y ahora tienen el extraordinario C63.
P: ¿Cuántas personas había dentro del coche médico?
GH: Máximo cuatro, intentábamos que fueran tres, yo, el piloto y un médico local, a veces se añadía una enfermera local pero intentábamos que fueran tres por razones de peso.
P:¿Llegó a conducirlo?
GH: Lo piloté un par de veces, sí. No era bueno. El problema de pilotar con estos deportistas tan dotados es que te pueden decir que no eres muy bueno. Así que perdí la ilusión de ser un buen piloto. Era más seguro si yo no conducía. Si tuviera más dinero, intentaría ser mejor. Podría ser tan bueno como estos chicos. Alan van de Merwe, el piloto del coche médico, es simplemente mágico en su pilotaje, lo hace más fácil. Es una locura, muy divertido, me gusta rodearme de pilotos que lo hacen tan bien.
P: ¿Está atento al trabajo de Ian Roberts? ¿Cree que lo hace mejor que usted?
GH: Claro que sí. No ha tenido tantos accidentes como los que tuve yo, el secreto oscuro era que cualquiera en millones de doctores podía haber hecho el trabajo que yo hice bien. No lo estoy minimizando. Está trabajando en diferentes circunstancias. Los chicos están perfectamente seguros con Ian en el coche médico.
