Previo de motores del GP de España F1 2015: Llegan las evoluciones

Tras un parón de tres semanas, extremadamente importante para los equipos y que se traducirá en la primera gran evolución de la temporada, la Formula 1 llega a Europa para disputar el Gran Premio de España, que se celebrará en el circuito de Montmeló, ahora renombrado como Barcelona-Catalunya. Es un trazado con muy pocos secretos, pues es el lugar donde se realizan las pruebas de pretemporada de manera regular, con la excepción de 2014 por las peculiares condiciones que necesitaba el test de las unidades de potencia.

Estas son las tres zonas más destacadas del GP de España, ofrecidas por Renault Motorsport

• Curva 3: es un punto crítico para el turbo. Se toma casi a fondo y el piloto necesita ser capaz de llevar la velocidad durante la curva.
• Curva 5: situada en el sector 2, el circuito desciende, ofreciendo al coche una caída negativa, y el piloto pisa el freno durante tres segundos. Un pico de par de 600Nm se produce en los frenos, un 30% de lo que recupera el MGU-K en esa zona de frenada
• Curva 10: e realiza a 70km/h requiere una buena respuesta para entregar la suficiente entrega de par y asegurar una buena salida. Así mismo, es una de las zonas más intensas de frenada de la pista, pues el piloto llega a 300km/h a la entrada de la curva.
• Última curva: es más importante que la velocidad punta para ofrecer una maniobra de adelantamiento, lo que es típicamente complicado en este circuito.

Estas son las estadísticas más relevantes del circuito

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor de combustión: el circuito de Catalunya se coloca en la mitad de la tabla de exigencia de las unidades de potencia. Solo el 45% de la vuelta se toma con el acelerador a fondo, uno de los registros más bajos de la temporada. La recta de meta, de 1km de longitud, somete al motor a una aceleración de 12seg, pero sus efectos son mitigados por los cortos periodos de aceleración que se dan en el resto del circuito. Solo hay otro tramo de aceleración a fondo entre la curva 9 y 10, donde está cerca del limitador durante 5 segundos. La velocidad punta va a depender de de la dirección del viento, ya que si es de cara será unos 4km/h más lenta que con el viento de culo. Los ingenieros tendrán que trabajar en adaptar el efecto negativo que supone en la aerodinámica. Esto también afecta al balance del coche, ya que hay que buscar el balance, un fuerte viento de cola es menos perjudicial que de cara.
• Turbo: mantener una buena conducción durante toda la vuelta es muy importante, ya que el circuito fluye en gran manera. La curva 3, 10 y la salida de la chicane son determinantes.
• MGU-K: el circuito tiene una variedad de velocidad de paso por curva y hay buenas oportunidades para recuperar energía durante la frenada. La primera es la zona entre la curva 1 y la 3, los coches llegan sobre 300km/h y frenan hasta 125km/h en la primera curva. Los puntos clave están ubicados en la curva 5 y 10. Asegurarse de que el MGU-K está recuperando toda la energía posible y que la precisión del par es la óptima es particularmente importante. Dar la correcta cantidad de estabilidad en frenada mientras se empuja en la salida son las claves de este trazado.
• MGU-H: no es un circuito desafiante para el recuperador dinámico, en la recta de meta y en la zona trasera del circuito se concentran las principales zonas de recuperación de energía a través del escape. Otros tramos de aceleración breve, como la curva 6 y 9 ofrecen otros puntos interesantes de recuperación.
• Consumo es particularmente bajo, las curvas son de media y alta velocidad y el impulso se lleva durante las curvas. El ahorro durante la carrera se espera que sea bajo, similar a Malasia y mucho menos crítico que en Melbourne y Bahréin.

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en Bahréin así quedó la gestión de las unidades de potencia

La situación vivida en las primeras carreras se volvió a reproducir en la pista, en concreto en el caso de Honda y Renault, los protagonistas de esta temporada. Button, aquejado de problemas electrónicos, no fue capaz de dar solución a su avería durante todo el fin de semana, mientras que los pilotos de Renault volvieron a dañar el motor de combustión y a sufrir problemas de rendimiento durante el fin de semana. Ferrari tuvo que adelantar el uso de la segunda unidad debido a la detección de unos defectos en su monoplaza.

Para este Gran Premio era previsible que los equipos colocaran la segunda unidad de la temporada, pero dicho cambio se va a retrasar algunas citas. La cuestión es clara, la posibilidad de desarrollo hace poco interesante estrenar unidades con la actual versión. Por ello, quedan los pilotos de McLaren, Ricciardo y los Toro Rosso como claros candidatos a realizar un cambio de motor térmico y de componentes del sistema de recuperación de energía, el resto de pilotos mantendrán, salvo problemas, la unidad la actual.

Remi Taffin analiza de la siguiente manera el trazado del GP de España: "Barcelona es un circuito más tradicional que las primeras cuatro pistas que hemos visitado este año. El circuito fluye algo más, con altas y medias velocidades de paso por curva, junto con las lentas horquillas y largas rectas. Ello cambia la altitud de la pista mientras va transcurriendo por el contorno de las colinas. El circuito representa una dificultad media para las unidades de potencia, lo que en consecuencia hace que tengan que ofrecer un buen rendimiento a través de todas las zonas del trazado".

Esta será la situación de partida para el GP de España en lo relativo a las unidades de potencia, veremos cuál es su comportamiento y si generan o no problemas a los equipos y pilotos. Estaremos atentos a todo lo que ocurra.