Previo motores GP Bélgica F1 2015: Test en las Ardenas

El circuito belga de Spa es una de las catedrales de la velocidad del mundo, muy reconocida por su longitud, de 7km, sus largos tramos de velocidad y de gas a fondo, y la exigencia que se somete a las mecánicas, pues tienen que realizar un intenso trabajo muy continuado. Así pues, queda claramente encuadrado dentro del grupo D. Potencia, mismo grupo del mítico Monza. La calificación es importante en cada carrera, pero con la longitud del trazado y las múltiples oportunidades de adelantamiento no tiene una excesiva relevancia en este circuito.

La meteo siempre es un factor clave, pero la lluvia puede generar algunos problemas en las actuales unidades de potencia, incorporadas de sistemas eléctricos. Si entra agua esos sistemas podrían cortocircuitarse, así que los monoplazas son equipados con alambrados de estilo militar pero un especial cuidado se necesita para aislar a los sistemas de la humedad, con los conductos montados para aislar del agua de los sistemas en caso de lluvia torrencial.

Estas son las tres zonas más destacadas del GP de Bélgica, ofrecidas por Renault Motorsport

• De La Source a Les Combes: el primer periodo de gas a fondo toma alrededor de 25segundos acelerando, una distancia un poco más corta que la pista de aterrizaje del aeropuerto francés Charles de Gauille.
• Sector tres: se toma a fondo desde Stavelot hasta Bus Stop, pasando por Blanchimont, se vuelve a dar gas durante 20 segundos. El resto del periodo de aceleración se encuentra en los cortos tramos de aceleración entre las curvas.
• Sector dos: tiene la mayor parte de las curvas y es la parte menos sensible de potencia del circuito, lo que hace que empuja a recuperar tanta energía como sea posible mientras se mantiene una buena respuesta del turbo

Estas son las estadísticas más relevantes del circuito

Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:

• Motor de Combustión: Spa es el circuito más complicado del año para las unidades de potencia. Más del 65% de los 7km que tiene la pista se hacen a fondo, lo que se traduce en más de 73seg por vuelta, el mayor periodo de todo el año. El trazado puede ser catalogado de montaña rusa con partes de carga y sobrecarga en una rápida sucesión. El circuito cae 40m desde La Source antes de ascender otros 80m para Les Combes, los tramos de descenso comprimen los componentes internos pero atravesando la cresta de la colina, la fuerza vertical es rápidamente deslizada y las partes son descargadas, con algunas fuerzas verticales de -3G, algo parecido a la sensación de caída que tienes en una montaña rusa cuando tu cuerpo se comprime y se empuja al asiento pero sin peso cuando estás en un salto.
• Turbo: la respuesta del turbo es uno de los factores críticos de rendimiento. La mayor parte de curvas lentas son seguidas de un tramo de aceleración, así que los ingenieros tendrán que estudiar con detalle los mapas para minimizar el retraso tanto como sea posible. De hecho, el retraso actualmente está ubicado en 0.2seg. Estará rotando cerca de su máximo para mantener el ritmo con el alto nivel de giro del motor, en torno a 95.000rpm.
• MGU-K: Spa es una de las pistas más exigentes para el MGU-K. Cada punto de frenada llega después de un largo periodo de potencia, así que la energía que se disipa en cada punto es enorme. La mejor oportunidad para recuperar está en Bus Stop, donde el piloto se acerca a 300km y frena a 75km, o en La Source donde el coche baja a solo 70km/h. La combinación de MGU-K, motor y frenos necesitan disipar 2MJ durante cada frenada, así que los frenos delanteros ascienden a más de 300ºC para conseguir esto
• MGU-H: Las curvas de alta velocidad, como Pouhon y Fagnes son las mejores oportunidades y alimentará la energía recuperada en el MGU-K y motor en el siguiente periodo de aceleración en Blanchimont.
• Consumo: La altitud también afecta al consumo. El punto más alto está alrededor de 500m y el aire tiene un 5% menos de oxígeno que a nivel del mar, lo que implica que se quema un 1% menos en Les Combes que en La Source

USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en el Hungaroring así quedó la gestión de las unidades de potencia

Los equipos disfrutaron de una situación relativamente tranquila, en parte motivada por la menor exigencia que colocaba la pista a las unidades de potencia. Pero ello no evitó que los problemas de fiabilidad hicieran acto de presencia, pues entre otros, Sainz tuvo que retirarse con un problema relacionado con su turbocompresor, mientras que Raikkonen vio como un problema en su MGU-K le dejaba sin la entrega de potencia del ERS y le hacía abandonar la carrera.

Para esta carrera se espera que haya una masiva utilización de nuevos componentes, por parte de la práctica totalidad de equipos y pilotos. Las características de la pista someterán a las máquinas a una elevada exigencia, que les dará una ingente cantidad de trabajo y que en algunos momentos les podría conducir al sobre-trabajo y sobreesfuerzo, generando problemas de fiabilidad. Por ello, se espera que los equipos migren a la tercera unidad de la temporada, los pilotos que no estrenen motor en esta pista lo harán en la próxima, como podrá ser el caso de Ferrari.

Puedes leer aquí las declaraciones de Remi Taffin, director de operaciones de Renault Sport

Esta será la situación de los monoplazas de cara a la carrera de Bélgica, sin duda, una verdadera prueba que llevará al límite tanto a pilotos como a sus máquinas. Veremos si hay problemas y qué depara la pista a lo largo del fin de semana.