Una de las caras visibles y de los máximos representantes de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA), Charlie Whiting, ha ofrecido una rueda de prensa en el circuito de Hockenheim para ofrecer públicamente lo que se habló en el briefing de pilotos del viernes de Gran Premio.

Whiting ha sacado a la luz su más sincera opinión sobre los cinco puntos de la normativa que se usará plenamente en 2017, aunque algunas normas se ponen en práctica con efecto inmediato este fin de semana, los cuales son:

RADIO

Exactamente hace once meses, la FIA anunció que pondrían importantes restricciones a las conversaciones por radio entre pilotos y equipos. Y después de endurecer normativa y castigos progresivamente, hoy han anunciado que se vuelve a lo de antaño: total libertad en la radio a excepción de la vuelta previa y la salida de la carrera.

"Siempre que hemos tomado decisiones sobre la radio ha sido en relación al Artículo 27.1, que habla sobre las ayudas a los pilotos. Decidimos que estaría bien tomar una posición más relajada y permitiremos todas las conversaciones por radio con la única razón de que el aficionado disfrute más de las retransmisiones", ha analizado.

Así que cuando Whiting fue preguntado por si se permitiría el 'coaching' a los pilotos de nuevo, el británico afirmó que "sí" y que "será algo bueno".

Christian Horner -jefe de Red Bull- propuso ayer en su llegada a Alemania que además de hacer públicas en las retransmisiones las conversaciones entre equipo y piloto durante sesiones, también se hagan públicas las charlas entre equipos y FIA. Sin embargo, Whiting no piensa lo mismo.

"No creo que eso vaya a ocurrir, no. Ya se lo dijé ayer a él y no creo que sea adecuado compartir las conversaciones entre nosotros y los equipos porque son privadas y... bueno, los equipos no se sentirían cómodos preguntando algunas cosas así que creo que esta opción nos queda demasiado lejos", ha añadido Whiting.

'HALO'

Tras el rechazo del ‘halo’ en la reunión del Grupo de Estrategia, este jueves, ya han aparecido alternativas de cara a la temporada 2018, una de ellas es una especie de sistema de airbag que haga que el ‘halo’ salga cuando haya peligro.

“Alguien me ha mandado diseños pero creo que no sería nada práctico personalmente. No me imagino cómo se desplegaría en el momento correcto de tiempo y el inventor, si lo podemos llamar de alguna manera, no entiende porque los pilotos no van a ver cómo algo viene hacia a ellos y van a decir ‘oh dios, voy a pulsar ese botón’. Sinceramente no creo que sea factible, pero como sabéis, hemos probado mucho con el ‘halo’ y con la cúpula y creo que es mejor continuar por ese camino y no intentar algo completamente nuevo que podría necesitar otros tres años de desarrollo”, ha comentado Whiting en la rueda de prensa que ha concedido.

El siguiente paso será llevar a cabo un plan estructurado para que todos los equipos lo prueben en algún punto de la temporada en todas las pistas. De hecho, el objetivo del director de carrera es que cada piloto lo pruebe.

"Será una version estándar del ‘halo’. Con una forma estándar, por supuesto. Tienen todos los dibujos, saben exactamente lo grande que tiene que ser y en qué parte lo deben montar. Ahora tenemos el ‘halo’ pero habrá otra forma de protección frontal. Por ejemplo, la cúpula se puede rediseñar para adaptarse al espacio que queda libre entre la cabeza y el dispositivo, que es uno de los principales problemas en este momento, esa sería una forma de actuar. Pero creo que tenemos que resolver lo de la visibilidad primero. Necesitamos asegurarnos de que no haya nada que detenga el espectáculo. Pero realmente será algo similar entre el ‘halo’ y la cúpula imagino. Creo que hemos hecho suficientes evaluaciones de riesgo. Lo que nos falta es experiencia del piloto", ha comentado Whiting.

En la cita de Whiting con los medios también se planteó la circunstancia de qué pasaría en caso de incendio, un escenario que desde la FIA también se han planteado, aunque bien es cierto que sucesos como éste son poco probables.

"Se ha pensado. Por ejemplo, que un coche se diera la vuelta y estuviera con fuego no es bastante probable, si hubiera sido un accidente lo suficientemente fuerte para causar un incendio, entonces el piloto probablemente no podría salir por sí mismo de todos modos. Entonces lo primero que se haría sería que fueran los comisarios y que dieran la vuelta al coche, lo que se hace normalmente. Siempre he sentido que un monoplaza dado la vuelta es una preocupación pero los comisarios normalmente son muy rápidos y le darían la vuelta. Así nos hemos sentido siempre sobre esta circunstancia", ha comentado.

Respecto a la negativa de introducción del 'halo' que salió a la luz ayer, Whiting comentó que su opinión no cuenta realmente a la hora de realizar un cambio normativo y que el Grupo de Estrategia decidió votar en contra porque no se habían realizado las suficientes pruebas.

"Los comentarios de los pilotos son el próximo paso", ha afirmado.

Además, el director de carrera de la FIA no cree que existan posibilidades de realizar algo híbrido entre la cúpula y el 'halo'. "Se ha probado a lanzar una rueda sobre el ‘halo’ de 20 kg a 225 kilómetros por hora, es algo bastante impresionante. El ‘halo’ se ha creado por los golpes con las ruedas pero también para los impactos contra muros. Para estas cosas también. Puede soportar una carga que sea 15 veces el peso del coche, así que es dos veces más sólida que la estructura actual. Es una cosas muy fuerte, pero si hablamos de objetos pequeños que vengan hacia el piloto, hemos hecho un estudio en papel y hemos tirado cosas desde un millón de ángulos en diferentes circunstancias y concluimos que el 17% de las veces, desviará algo del piloto. Antes todas estas veces se golpearía al piloto. La cúpula ofrece obviamente la pantalla, tiene 10 milímetros de grosor y proporciona más o menos protección delantera, pero por los lados se ensucia y necesita limpiarse, no estamos seguros de lo que pasaría si lloviese, pero hay cubiertas y cosas que se pueden hacer, esas son las cosas que se tienen que desarrollar. Parará una rueda, parará objetos grandes y servirá de protección al piloto contra la incursión de otro coche, de muros, de las barreras, todas esas cosas. Si hablamos de objetos pequeños, ahora tiene todas las posibilidades de que lleguen a golpearle y esto reduciría la probabilidad de que esto pase. Es positivo. Vale, la cúpula los detendría todos, pero también hay que tener en cuenta sus desventajas", ha comentado.

LÍMITES DE PISTA

En los últimos años muchos pilotos parecían burlarse de las normas cuando no eran sancionados por saltarse los límites de pista y ganar tiempo con ello, sin embargo, y después de ponerse extramemente severos en las últimas rondas, en Alemania la FIA aseguró que sería más permisiva, y en los Libres 1 hubo 93 salidas de pista (en 90 minutos de sesión) como resultado.

"Nos propusieron que fuésemos totalemente relajados sobre los límites de pista, pero siento que es inapropiado porque mi objetivo principal siempre ha sido reforzar los límites de pista dentro del circuito. Creo que ya he hecho eso, pero hay algunas curvas en algunos circuitos que presentan algunos problemas que hay que resolver uno a uno", ha reconocido el británico.

SALIDAS SOBRE MOJADO

A raíz de la no salida en el GP de Gran Bretaña de hace tres semanas, muchos aficionados e integrantes del Gran Circo se quejaron de que el mayor momento de emoción de toda la carrera se les fue arrebatado por miedo a partir sobre mojado.

Sin embargo, la FIA trabaja para que esto sea una realidad a partir de 2017, siempre y cuando no se pierda seguridad para el piloto.

"Sabemos que la mayoría de pilotos no quieren pilotar con lluvia, y sabemos que no es fácil, y es por ello que queremos asegurarnos de que los pilotos no sufren aquaplanning. En Silverstone incluso el coche de seguridad estaba sufriendo aquaplanning y básicamente no era seguro conducir allí. Cuando los coches pueden ir a tope en la recta, entonces tenemos una indicación de que es seguro pilotar", ha citado Whiting.

BANDERAS ROJAS

Por último, otra reforma será que bajo un período de bandera roja en carrera, los pilotos no podrán cambiar ni alerones, ni set-up, ni neumáticos de sus coches para evitar truncar todos los planes establecidos y el guión de carrera, como ya pasó en Mónaco 2011 o Australia 2016.

"Se supone que cuando una carrera bajo el Safety Car acaba en bandera roja, los coches se llevan al Pit Lane y la carrera queda suspendida y los equipos hasta ahora podían trabajar en el coche. Si el Safety Car hubiese seguido en pista, ellos no hubiesen podido trabajar en el coche ni cambiar los neumáticos. Así que intentamos hacer eso", ha concluido Whiting.