Un BWM M2 CS nos espera a las puertas del Jarama. A pesar de estar en las instalaciones del circuito madrileño, hemos de decirte que no vamos a rodar en él (una pena); es el punto que BMW nos ha dado para recogerlo. Pero estate tranquilo. Primero, porque lo hemos conducido por las carreteras más divertidas de la sierra de Madrid. Y segundo, esto no es un adiós definitivo porque el departamento de desarrollo de nuevos M está trabajando en la próxima generación de este coupé. Si el coronavirus lo permite, verá la luz el año que viene.
Muy pasional
El M2 CS que tenemos entre manos es un auténtico M4 a escala. Sabíamos que utilizaba el motor de seis cilindros en línea turboalimentado de éste, aunque con la potencia recortada sensiblemente. Hasta ahora. BMW ha decido de que su ‘pequeño’ sea muy grande y demuestre todo el potencial que esconde. ¿Recuerdas que el primer M2 tenía 370 caballos y que el Competition subía hasta 410? El CS ofrece 80 caballos más y 40 caballos más respectivamente y añade suspensión de dureza variable, otra novedad. 450 caballos que van a parar directamente al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis marchas o una automática DKG Drivelogic de siete. ¿Qué te parece?
El M2 CS se distingue del M2 Competition y del M2 primigenio por una carrocería con bastantes elementos exclusivos, con marcos y molduras en negro brillante, techo de carbono, mismo material presente en el capó, el splitter delantero, las carcasas de los espejos retrovisores, el spoiler trasero, el difusor... Efectivamente, la fibra de carbono está presente en multitud de partes del vehículo. Lo mismo sucede con el Alcantara en el interior.
Una vez arrancas el CS, el propulsor brama como si hubiera despertado un V8. Es bronco. El efecto del escape es innegable, ya que hace que el sonido que se libere sea el de un coche de carreras, audible en el exterior y en el habitáculo. Este M2 CS en parte es un vehículo creado para rodar en circuito, porque es la base sobre la que se fabrica el carrera-cliente M2 CS Racing.
La postura es simplemente perfecta. Vamos bajos, con el trasero muy pegado al asfalto, perfecto para sentir bien lo que sucede en el suelo. Los butacones de aspecto deportivo forman parte del equipamiento del CS, aunque el reglaje eléctrico de los mismos sí que hay que pagarlo a parte (1.214 euros). En general, el conductor-piloto tiene a su disposición lo indispensable y nada le distrae. El poco del cambio manual parece una prolongación más de nuestra mano derecha. Una transmisión, por cierto, magistral por precisión en el guiado y con recorridos cortísimos.
Como un guante
La pantalla del sistema multimedia está hasta relativamente lejos de la vista y los mandos para cambiar la respuesta de la mecánica hay que buscarlos casi en la prolongación de la consola central, entre los dos asientos delanteros. Pero hay un atajo que evita que apartemos la mirada: los pulsadores M1 y M2 del volante forrado en Alcantara. Cada uno de estos mandos puede configurarse al gusto y modificar el set up del chasis en apenas un segundo. En nuestro caso, optamos porque M1 sea radical, con los modos más deportivos de dirección, motor y suspensión, y que M2 sea todo lo contrario, lo más descafeinado posible, una puesta a punto perfecta para trayectos largos, en los que normalmente se busca un poco de confort.
Con el modo M1, el CS demuestra que es un deportivo todo atrás de los de siempre. Duro, incómodo y muy exigente. Te lo hace pasar bien a costa de exigirte concentración y suavidad. De lo contrario, tendrás algún que otro problema. Un acelerón antes de tiempo se traduce en una sacudida que puede quedarse ahí o ir a más si no rectificas. En este caso, saldrás de la curva con el coche completamente descolocado.
Decimos lo de suave porque es como mejor se aprovecha el potencial de este BMW, que a partir de 3.000 vueltas realmente empuja endiabladamente, aunque la entrega de par real de 550 Newton/metro es entre 2.350 y 5.500 revoluciones. El motor te permite seguir estirando hasta sobrepasar las 7.000 vueltas, que es donde tiene el corte.
Los frenos ofrecen una respuesta muy enérgica para detener los 1.575 kilos del M2 CS y no vemos necesario montar los ‘pata negra’ por 10.093 euros, salvo que frecuentes los circuitos. Entonces, los M de carburo de silicio reforzado con fibra de carbono son indispensables (reconocibles a simple vista por las pinzas en dorado). Pero para unas tandas esporádicas, los M ‘sencillos’ con discos de 400 milímetros delante y 380 milímetros cumplen (éstos tienen las pinzas en rojo).
Deportivo de verdad
Tras infinidad de curvas, llegamos a la autopista y ponemos rumbo a nuestro destino; toca despedirse del CS. Decidimos que hay que cambiar el chip y disfrutar de este BMW de forma tranquila, porque también se puede (recuerda que tiene plazas traseras y un maletero de 390 litros). Para ello pulsamos el botón M2 del volante y todo se dulcifica. Ahora es cuando hacemos un repaso de todo lo que hemos vivido con él y nos damos cuenta que estamos ante uno de los cupés más divertidos y exclusivos que han pasado por nuestras manos. Digno heredero de los extintos M3 y M4 CS…
Se van a fabricar 2.200 unidades del M2 CS para todo el mundo y sólo 75 llegarán a España pero si toda la producción del Mini John Cooper Works para España está ya vendida, la del M2 CS aún no. De las 75 unidades previstas para nuestro mercado, todavía quedan algunas disponibles. Pero date prisa, porque son muy pocas…
A favor:
Empuje del motor. Sonido. Sensaciones puras al volante.
En contra:
Precio. Detalles estéticos tuneros. Consumo de combustible.
