Para que un coche de carreras sea cada vez más rápido, las escuderías invierten millones de euros en su evolución. La Formula 1 es el claro ejemplo. Cambios en la composición de la gasolina, unos splitters delanteros de diferente forma y la variación en el ala trasera pueden traducirse en una ganancia de dos o tres décimas en el mejor de los casos. En los coches de calle sucede exactamente lo mismo y es el reto al que se enfrentan las marcas con cada modelo que lanzan al mercado. Ni siquiera iconos como el Volkswagen Golf GTI se libran de ello. La octava generación que te traemos está basada en el anterior GTI Performance, con el que comparte chasis, aunque evolucionado, y motor, un cuatro cilindros turboalimentado de 245 caballos de potencia. A pesar de ser clónicos a nivel técnico, las pruebas realizadas en un circuito privado han demostrado que el GTI 8 es cuatro segundos más rápido que su antecesor. ¡Cuatro segundos! Eso es una auténtica paliza.
Más rápido que su predecesor
¿Y cómo han logrado hacer que el coche sea tan rápido si a grandes rasgos son el mismo vehículo? Son muchas las horas y el dinero que Volkswagen ha ‘metido’ en su Golf, o mejor dicho, en la suspensión del vehículo. El eje delantero tipo McPherson es un 5% más rígido, pesa tres kilos menos y ha sido reconfigurado en su práctica totalidad; lo mismo le sucede al tren posterior, también tipo McPherson, con soportes modificados, casquillos específicos… Hay más: el diferencial electrónico XDS también tiene una puesta a punto distinta, la dirección progresiva varía su respuesta en función del ritmo que imprima el conductor, existe la posibilidad de endurecer más la amortiguación en caso de llevar el DCC (este sistema es opcional y cuesta 895 euros), el coeficiente aerodinámico es un 8% inferior…
Nos fiamos de Volkswagen y del trabajo de sus pilotos probadores, pero queremos vivir y sentir lo que ofrece el GTI en primera persona en ‘nuestra casa’, el Circuito del Jarama. Así que aprovechamos un parón de la Driving Experience que la marca ha celebrado estos días en Madrid para meterle mano a una de las primeras unidades del deportivo que pisan suelo español (nos dicen que apenas llevan 10 días aquí). No tenemos mucho tiempo, pues el grupo de periodistas convocados es numeroso. La pista tampoco está para muchas alegrías. Hace frío, apenas ha salido el sol y el asfalto tiene zonas muy mojadas de la lluvia caída horas antes. La cosa se pone interesante…
Por fuera, el compacto resulta familiar. Sabes que es un GTI por sus emblemas, sus paragolpes y, cómo no, las dobles salidas de escape. Y sus detalles nuevos le sientan francamente bien, como los antinieblas de cinco puntos que recuerdan a los de los Renault Sport, la inscripción GTI en el portón o la iluminación de la parrilla. Pero cuando uno de verdad se siente como en casa es cuando accede al interior. Resulta curioso porque aunque todo es diferente, es acogedor. Por poner una pega, echamos en falta algunos botones en la consola central, como los referentes al climatizador y a la radio, para evitar toquetear la pantalla táctil del infotainment. Los asientos tipo baquet, que vienen de serie, son más confortables que deportivos, o al menos eso es lo que nos han parecido tras rodar en el Jarama. La tapicería de tela recuerda a la de los anteriores Golf GTI y se llama Scalepaper.
Hora de ponerse en marcha
Al arrancar, se echa en falta algo más de pomposidad. El escape ha perdido un poco de agresividad, pero sigue siendo bonito tanto a baja velocidad como cuando vamos con el gas a fondo. El primer acelerón en segunda estira la aguja del cuentarrevoluciones por encima de 5.000 vueltas, culpa de llevar el modo Sport, que prioriza pasarlo bien en lugar de economizar.
Es un coche cómodo y fácil de llevar, como nos están resultando todos los modelos deportivos del Grupo Volkswagen. Estamos en un circuito de alta velocidad y el coche responde con elegancia, sin brusquedades. A final de recta es fácil llegar por encima de los 200 km/h sin que estemos sobrepasados por la situación.
A las salidas de las curvas, el control de estabilidad interviene para cortar de raíz el subviraje. Sin titubeos. Por mucho que des gas, el motor se mantiene ‘capado’ hasta que la electrónica deja de actuar y permite subir de vueltas y de velocidad. Aunque nos gustaría que ésta fuese algo más permisiva, es cierto que no es molesta cuanto actúa. Precisamente se ha buscado esta forma de intervenir por la mayor explosividad del propulsor. El 2.0 TSI de 245 CV ha aumentado la presión de inyección en 150 bares, y junto a otras mejoras, permiten que la aceleración sea más bestia. El par máximo que ofrece es de 370 Nm entre 1.600 y 4.300 revoluciones.
Por lo demás, la frenada está a la altura, pero tampoco hemos llevado el coche a los límites por culpa de las circunstancias anteriormente citadas, por lo que no podemos contarte cuál es su resistencia a la fatiga. Y la caja de cambios automática DSG hace una lectura perfecta, así que puedes olvidarte perfectamente de manejarla de forma secuencial, aunque si así lo deseas, tienes a tu disposición las levas.
Un precio elevado
El Golf GTI ya está a la venta desde 42.290 euros sin contar las campañas. Son 1.130 euros más que el anterior GTI Performance. Es una cifra importante, pero hay que tener en cuenta que el nuevo incluye de serie Innovation Cockpit (pantalla digital para el cuadro de mandos de 10,25 pulgadas y pantalla táctil de 10 pulgadas para el sistema multimedia), dirección progresiva, faros led matriciales… Además, como paquete de lanzamiento gratuito, el Golf GTI incluye Head Up Display, cámara de marcha atrás, asistente de aparcamiento y sistema proactivo de protección a los ocupantes.
Antes de que acabe el año estará a la venta el GTI Clubsport con 300 caballos, con un precio estimado superior a los 46.000 euros. Y todavía falta por conocer el Golf R ¿con 350 caballos?
A favor: Eficacia dinámica. Capacidad de ir muy rápido.
En contra: Diseño discreto. Precio. Cierta lentitud en el sistema multimedia.
