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Cuando veas por primera vez un Porsche 959, te sorprenderás. No por la presencia dominante del coche, sino por que tu primer pensamiento no sea: "¡Dios mío, un 959!". En lugar de eso, tu cerebro hace una pausa y analiza sus curvas. "Espera, ¿es un 959?". Incluso sentado junto a un 911 real de los ochenta, el 959 se ve, se siente, huele y se conduce de manera muy parecida a un 911 de los ochenta. Profundo, lo sé. Pero la observación contrasta con las décadas de elogios acumulados sobre el superdeportivo de Porsche de finales de los años 80, elogios que generaron una mayor expectativa que el coche probablemente no igualaría.
Quizás esa expectativa perduró porque los 959 son raros. Porsche construyó menos de 300 ejemplares, además de 29 ejemplares adicionales del 959 S. No son exactamente dientes de gallina, pero ya me había sentado en más McLaren F1 que en el 959 cuando Porsche sacó ocho clásicos de un almacén de Stuttgart el verano pasado.
Estuve con esos clásicos durante el transcurso de un día en territorio alemán, y finalmente tuve una oportunidad con el 959. Estacionado en una superficie de grava junto a otros Porsche, es lo suficientemente simple como para distinguir la genética a través de líneas. Visualmente, el 959 parece un 911 Serie G hecho de caramelo tibio de agua salada. Desde la forma aerodinámica del 959, se ve cómo el 911 pasó a la generación 993, equipado con líneas más redondeadas y bulbosas que dieron paso al 996 e incluso a su perfil aún más largo y relajado. El último Panamera luce la misma estética sin ángulos rectos que el 959, y el diseño del superdeportivo incluso hace eco en la parte delantera del primer Cayenne.
Si el exterior hace lo suficiente para separarse del 911 tras una cuidadosa observación, el interior no. Es un recordatorio de que antes de los SUV, los descapotables y las berlinas, la cartera corporativa de Porsche era mucho más reducida; los modelos de la marca eran vehículos boutique construidos en cantidades modestas para entusiastas informados a quienes les importaban mucho menos las sutilezas del interior que la interacción de cuatro neumáticos chirriando y una buena carretera secundaria.
Esta introducción visual me pareció un poco decepcionante. Después de abordar al 959 en la carretera, descubrí que resultó ser una bola de cristal que adivinaba hacia dónde se dirigían los coches de altas prestaciones. Más importante aún, allanó el camino para llegar allí. Compáralo con uno de sus rivales: el Ferrari F40. Salvo algún que otro McLaren moderno, ya no fabricamos coches tan puros y esenciales como el Cavallino Rampante. Pero como sociedad global fabricamos muchísimos coches rápidos siguiendo el molde del 959, integrando tecnología cada vez más compleja en espacios cada vez más reducidos para producir una velocidad abrumadora, fluida y casi sin esfuerzo.
El maravilloso tren motriz del 959 marcó el camino a este respecto. Piensas en un gran turbo-lag con respecto a su motor de seis cilindros y 2,85 litros, dado que sus turbos gemelos dieron impulso por primera vez durante la administración Reagan. En cambio, el propulsor ofrece un contundente respuesta a bajo régimen, seguido de un empuje intenso a medida que el propulsor sube rápidamente de vueltas; el 959 todavía arañaría el parachoques trasero de los superdeportivos modernos.
Porsche afirma un sprint de 3,9 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, cifra que no sorprende en nuestro tiempos, pero el 959 sigue siendo sorprendentemente rápido para los estándares modernos. El motor se combina con un sistema 4WD controlado electrónicamente que permite una división permanente del par en condiciones normales de conducción. El sistema puede transferir energía de un extremo del automóvil al otro cuando se detecta un deslizamiento de las ruedas y, lo que es más importante, también transfiere esa potencia cuando no se detecta un deslizamiento, lo que distingue al 959 de muchos de sus contemporáneos de carretera.
El sistema hidráulico de alta presión acciona el embrague multidisco en el centro del sistema, que reemplaza un diferencial central convencional. Es un sistema fabulosamente innovador y complejo, que bien merece una mayor investigación, y que supera con creces a muchos sistemas modernos de tracción total por su capacidad de trasladar potencia a las ruedas que más la necesitan. Es un poco milagroso, entonces, que toda esta complejidad (los turbocompresores y sus accesorios y el complejo sistema 4WD con su sistema hidráulico y la falta de una construcción compuesta moderna) haga que el coche pese poco menos de 1.450 kilos. Eso es aproximadamente el peso de un BMW M3 E36.
Con el tiempo, la mayor parte de la línea Porsche ha heredado las cualidades definitorias del 959: un ritmo impresionante en línea recta, una sensación de calidad primordial y complejos trenes motrices que se sienten absolutamente decididos a bajas velocidades y fiables como una encimera de granito a velocidades de autobahn.
El sucesor espiritual del 959 no es el 911 GT3 o el 911 Turbo, sino algo así como el Cayenne Turbo S que estaba estacionado junto a él, un vehículo que ofrece un confort incomparable, una aceleración ridícula y poca fanfarria exterior o atractivo sexual. Después de un corto viaje, ahora admiro al 959 más que amarlo, pero aun así es digno de nuestra admiración.
