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23,6 segundos es el tiempo que el nuevo GT4 RS le ha metido a su hermano GT4 en Nürburgring. Eso hace ya una idea de cómo se las gasta la nueva criatura de Porsche. Un auténtico bólido que acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos y logra una punta de 315 kilómetros/hora. Unas prestaciones de auténtico infarto gracias a una serie de modificaciones llevadas a cabo en el chasis del 718, que afectan a la suspensión (“amortiguadores, barras estabilizadoras y muelles específicos proporcionan una conducción aún más precisa y directa”, como reza el comunicado de prensa) y al tren motriz.
Su motor procede de los GT3, GT3 Touring y GT3 de carreras. Se trata de un propulsor de seis cilindros opuestos colocado en posición central, con cuatro litros de cubicaje y una relación de compresión de 13,3 a 1. Hablamos de 500 caballos que van a parar directamente a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática PDK de siete marchas, la única disponible. Quienes echen de menos una transmisión manual, deben saber que este PDK cuenta con levas en el volante para su accionamiento. A nivel de par, el RS consigue 20 Newton/metro más que el GT4 (450 frente a 430).
Este bloque necesita mayor refrigeración, de ahí que se hayan instalado unas tomas de aire detrás de las ventanillas del conductor y del pasajero, en el lugar donde, normalmente, el 718 Cayman tiene unas pequeñas ventanas laterales.
Peso inferior y más potencia
El RS tiene 80 caballos más que el GT4 y su relación peso/potencia se queda en 2,83 kg/CV, por lo que es mucho más favorable gracias a que es 35 kilos más ligero debido al uso masivo de plástico reforzado con fibra de carbono en partes como el capó y las aletas delanteras (una estrategia que sigue últimamente BMW en sus M CS, como el M5). Curiosamente, las alfombrillas ayudan a controlar el peso, así como el menor aislante empleado. También hay detalles específicos, como la luneta posterior hecha de un cristal especial y los paneles de las puertas con tiradores de tela y unas redes para dejar pequeños objetos de valor, como el teléfono móvil o la cartera.
A la reducción de kilos y al incremento de peso se suma una muy estudiada aerodinámica, en la que influye sobremanera los bajos carenados y el gran alerón trasero fijo, con brazos en forma de cuello de cisne y con soportes de aluminio, un spoiler derivado del 911 RSR. Porsche cifra la ganancia en un 25% cuando se activa el modo Performance con elementos adicionales sumados a lo anterior, como el paragolpes rediseñado delantero y el difusor posterior.
Porsche 718 Cayman GT4 RS - fotos
Todas estas mejoras se traducen en más velocidad y estabilidad, como se comprobó en el circuito de Nürburgring Nordschleife durante la fase final de puesta a punto, donde Jörg Bergmeister, embajador Porsche, hizo los 20,832 kilómetros en 7:09.300 minutos. En la versión más corta de este trazado, de 20,6 kilómetros y que sirve de referencia para comparar el tiempo con el 718 Cayman GT4, el RS rodó en 7:04.511 minutos.
Ficha técnica del Porsche Cayman GT4 RS
- Longitud: 4,45 metros
- Anchura: 1,82 metros
- Altura: 1,26
- Batalla: 2,48 metros
- Maletero: 125 litros delante + 136 litros detrás
- Número de plazas: 2
- Motorización: gasolina atmosférico seis cilindros en línea, 3.996 centímetros cúbicos, 500 caballos
- Caja de cambios: PDK de siete velocidades
- Tracción: trasera
- Par motor: 450 Newton/metro a 6.750 revoluciones
- Aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora: 3,4 segundos
- Velocidad máxima: 315 kilómetros/hora
- Consumo medio: 12,3 litros a los 100
- Acabados: Tipo (base), City Life (intermedio) y Life (alto de gama)
- Precio: desde 19.950 euros
Prueba de conducción
El GT4 RS es un supercar rápido e intenso. También te exige correcciones de pilotaje profesional aun con las ayudas activas. Cierto que la colocación del motor en posición central facilita que el reparto de pesos sea más equilibrado y permita una mayor neutralidad de reacciones de las que cabría imaginar en curvas muy cerradas, básicamente porque el eje trasero tiene que lidiar con los 500 caballos y los 450 Newton/metro de una extraordinaria mecánica atmosférica, a la que se le saca mejor provecho en regímenes altos, entre 7.000 y 9.000 vueltas.
El chasis también tiene parte de la culpa de que este coche trabaje tan bien ante niveles altos de exigencia gracias a múltiples retoques en las suspensiones de los dos ejes, sin olvidar la aerodinámica activa, que en su posición más radical, gana un 25% de carga a alta velocidad frente al GT4. Pero es la electrónica la que calma finalmente las respuestas salvajes, más si es con el volante girado. El siempre especial y delicado Circuito de Estoril, antaño escenario de duelos épicos en Fórmula 1, nos está sirviendo para testar todo esto, un trazado donde, vida prepandemia, conocimos a otros ilustres deportivos, como el hibridado Honda NSX y el actual BMW M5.
El GT4 carece de modos de conducción que dulcifiquen esa tendencia al sobreviraje que siempre tiene dada la configuración de estricto todo atrás; siempre está ‘encabronado’, preparado para correr, y te permite hacer Launch Control hasta cuando sales por la rampa del garaje. Precisamente por eso, recomiendan no desconectar las ayudas. Lo único que se puede modificar es el escape, pero se mantiene el sonido de aspiración del seis cilindros tras las nucas de conductor y copiloto, una ‘voz’ que recuerda a un perro de presa respirando de forma excitada. Tal es el ruido que se genera en el habitáculo que prácticamente es imposible mantener una conversación con tu acompañante, y eso que las cabezas están a escasos centímetros.
También te permite variar el tarado de la amortiguación, de muy duro a sólo duro, y cambiar la respuesta de la bestial PDK, una caja de cambios que hace una lectura tan efectiva de lo que hacemos con la dirección y el acelerador que desaconseja su uso manual. ¿Quieres usar la función secuencial? Adelante, estás en tu derecho; es más, es totalmente recomendable para que veas cómo trabaja, pero serás menos efectivo y posiblemente se te acumulará algún que otro problema antes de trazar una curva. En caso de que seas tú quien decida cómo y cuándo mandar, verás que es tan precisa y rápida que las propias levas parecen táctiles, pues es dejar caer los dedos sobre las mismas e interpreta en milisegundos si queremos subir una marcha o hacer una reducción. Pocos coches de calle son capaces de hacer eso.
El RS es incómodo y tan ruidoso que la melodía que llega al habitáculo puede torpedear cada una de tus neuronas hasta causar cierto malestar, dejando una molestia que recuerda al zumbido en los oídos cuando escuchas música alta. ¿Causa mareo? Con el paso de las horas, la sensación es parecida.
Gama y precio del Porsche 718 Cayman GT4 RS
Este biplaza ya está a la venta desde 163.182 euros. Opcionalmente, este GT4 RS cuenta con el paquete Weissach por unos 18.000 euros que aporta un plus dinámico con jaula antivuelco y escape de magnesio y mucha fibra de carbono. Las llantas de magnesio forjado de 20 pulgadas forman parte del catálogo de extras por casi 17.000 euros y sólo se pueden montar si previamente se añade el kit Weissach.
Este 718 GT4 RS es la versión de calle de la variante de carreras 718 Cayman GT4 RS Clubsport, que participará en diversos campeonatos nacionales e internacionales en este 2022.
Carlos es periodista experto en coches y automoción con una trayectoria en medios de comunicación de más de 16 años. Aterrizó en Car and Driver en 2007, donde su principal ocupación son las pruebas de producto, que muestra a la audiencia a través de vídeos en Youtube y de extensos análisis en web y papel sobre las últimas novedades presentadas. Como apasionado del motor que es, también le podrás leer entrevistando a diferentes líderes del sector, dándote las últimas noticias relacionadas con la conducción y contándote las curiosidades más sorprendentes de las marcas más punteras.
Su extensa trayectoria también abarca trabajos en otros medios como El Mundo, Coche Actual y AutoScout24, e hizo sus pinitos en televisión en el programa de entrevistas “El Círculo Neox”, emitido en el canal homónimo de Atresmedia. Mucho antes de eso, prácticamente de niño, fue lector de Car and Driver, cuando la cabecera estaba dirigida por el piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, con quien tuvo la suerte de trabajar.
Dentro del grupo editorial Hearst España, Carlos ha escrito las secciones de motor de revistas como Qué Me Dices, Emprendedores y deViajes y, ahora lo hace día a día en Car and Driver y ocasionalmente en Esquire. Si no está en la oficina, lo encontrarás en un avión destino a cualquier parte del mundo con un único fin: conducir la última novedad del mercado, tenga pilas o no. ¡Ah! Y es ferviente defensor de los clásicos, aunque ya no tenga su Volkswagen Golf GTI mk3.
Gracias a su trabajo, ha tenido la suerte de correr con un Mercedes-AMG GT en Laguna Seca y ha hecho sus pinitos como piloto en el mítico Nordschleife a los mandos de un BMW M2. También ha conocido sitios tan exóticos como las montañas de Dhofar en Omán, que recorrió a bordo de un Audi RS 3 Sedán; la espectacular Isla de Vancouver, por la que viajó en un Porsche Panamera Sport Turismo; y las playas de Essaouira gracias al salvaje Ford Ranger Raptor.
