Las berlinas que no alcanzan el nivel de popularidad en Europa del que gozaron antaño, triunfan en otros mercados como el chino, una circunstancia que no pueden pasar por alto las marcas más destacadas y este es el caso de DS. El último modelo de la firma de alta gama del grupo PSA es un DS 9 que recoge el legado del mítico 'Tiburón' de los años 50 y que por supuesto, también está a la venta en Europa con motorizaciones híbridas interesantes. A continuación, te contamos todas sus características incluido un precio que no es precisamente asequible, así como las sensaciones que nos ha dejado en nuestro primer test de conducción.
El buque insignia de DS
El máximo exponente en términos de calidad, confort y habitabilidad, es decir, al DS 9, está construido sobre la plataforma EMP2 de PSA, la misma del Peugeot 508 entre otros, por lo que estamos ante el hermano más elegante y sofisticado de este. Su llamativo diseño no oculta sus proporciones y es que el buque insignia de DS mide 4,93 metros de largo por 1,85 de ancho pero su elegante silueta incluye hasta una ventana trasera inclinada, al estilo fastback.
DS 9 - fotos
Su batalla extendida —2,90 metros— promete ofrecer un generoso espacio para las piernas y las rodillas de los pasajeros de la zona posterior, mientras que gran parte del confort en marcha vendrá de la mano de un habitáculo con un trabajo de insonorización especial y de una suspensión capaz de 'escanear' cada tramo de la carretera para ajustar la amortiguación de cada rueda de manera óptima gracias al sistema DS Active Scan Suspension.
Así, aunque el DS 9 destaca más por su interior que por su exterior, en este último nos encontramos elementos de diseño a tener en cuenta. En la parte frontal destacan unos grupos ópticos afilados con tecnología led, una parrilla hexagonal con efecto de diamante tridimensional y un capó con una línea central muy marcada. En la parte trasera la marca ha tomado cierta inspiración del DS original de 1955 y presenta unos pilotos elegantes, un paragolpes estilizado y un portón con insertos cromados. Todo ello con un techo negro de dos tonos.
Volviendo al habitáculo, la marca ha introducido materiales de alta calidad y ha recurrido al cuero Napa y Alcantara para cubrir la mayor parte de las superficies, incluyendo el salpicadero, los paneles de las puertas, el revestimiento del techo y el de unos asientos que incorporan calefacción, ventilación y función masaje, tanto los delanteros como los traseros.
El minimalismo también está presente ya que todos los botones se han reducido en la medida de lo posible y ahora son táctiles, con gran parte de ellos incluidos en la gran pantalla táctil central. Por encima de esta se sitúa un reloj giratorio 'Clous de Paris'. Detrás, además de un práctico reposabrazos los pasajeros disfrutan de espacios de almacenamiento, tomas USB, e iluminación policromática.
Propulsión híbrida
A la hora de hablar de moverse, el DS 9 recurre a un sistema de propulsión híbrido enchufable con diferentes configuraciones. En su lanzamiento estará disponible una versión compuesta por un bloque PureTech y otro eléctrico que de forma combinada arroja sobre el asfalto 225 caballos de potencia, con una autonomía en modo eléctrico de entre 40 y 50 kilómetros, gracias a la presencia de una batería de 11,9 kWh de capacidad.
En este modo de funcionamiento el gran protagonista es un propulsor eléctrico que desarrolla por sí solo un total de 110 CV y 320 Nm, capaz de impulsar al vehículo hasta velocidades de 135 km/h. A la hora de recargar la batería la marca anuncia un tiempo de espera de 1 hora y 30 minutos a través del Wallbox de 7,4 kW.
Este DS 9 cuenta además con un sistema de recuperación de energía en las deceleraciones y frenadas e incluso con una función E-Save, que garantiza un nivel de energía en la batería para realizar una parte del trayecto en modo cero emisiones, por ejemplo, al acceder al centro de una ciudad.
Características generales del DS 9
- Longitud: 4,93 metros
- Anchura: 1,86 metros
- Altura: 1,46 metros
- Batalla: 2,90 metros
- Peso: 1.615 kilos (PureTech 225)
- Maletero: 510 litros
- Motorizaciones: 1.6 PureTech 225/ E-Tense 225 / E-Tense 250 / E-Tense 360
- Cambio: Automático 8 velocidades
- Precio: Desde 54.030 hasta 68.550 euros
Test de conducción
Afortunadamente nuestro test comienza en las plazas posteriores, configuradas como dos inmensos butacones con un inmenso reposabrazos central que incluye dos tomas USB y los mandos para la función masaje de los asientos, que desafortunadamente no son regulables ni siquiera en la inclinación de la banqueta. La generosa distancia entre ejes –2,90 metros– le permite convertirse en una verdadera referencia entre sus iguales en materia de espacio longitudinal de piernas, con un maletero de 510 litros. Bastan solo unos kilómetros para sentirnos como verdaderos ministros en estas plazas, con unos cristales dobles laminados que aíslan el habitáculo de cualquier ruido exterior y un sistema de amortiguación que cuenta con el sistema Scan Suspension, que mediante unas cámaras en la luneta delantera ‘lee’ la carretera para adelantarse a los posibles baches o irregularidades para neutralizarlos y que apenas los percibamos en el interior.
Tanto en ciudad como en carretera se trata de un coche que podemos gozar cientos de kilómetros sintiéndonos mimados en todo momento, aunque es cierto que su competencia germana natural tipo Mercedes o Audi ofrece un plus de calidad interior difícil de describir y que probablemente llega de la mano de su experiencia en este tipo de automóviles. Eso sí, en confort de marcha la partida queda en tablas, especialmente cuando los germanos cuentan con suspensiones regulables, que suelen ser opcionales.
Tras casi 300 kilómetros en estas plazas concluye parte de nuestro viaje y comienza la parte aún más divertida, pues nos disponemos a sentarnos a los mandos. La calidad de la piel que como ya hemos dicho lo envuelve todo, es tal que tenemos especial cuidado de no mancharla o marcarla con alguna hebilla o similar del pantalón. La butaca nos recoge de manera excepcional y en absoluto de forma mórbida, sino que sentimos una perfecta pero dulce sujeción.
El uso del equipo multimedia y de la generosa pantalla central resulta sencillo gracias a que además del manejo vocal incluye botonería física para la mayor parte de las acciones. Como no podía ser de otro modo basta ponerlo en marcha para que gire el tradicional reloj analógico de la consola, mientras que el cuadro digital de relojes y su funcionamiento nos recuerda con demasiada claridad al del Peugeot 508, modelo con el que comparte bastidor. A nuestro parecer debería existir mayor diferenciación entre los modelos más generalistas del grupo PSA y los más exclusivos, como es el caso.
Cogemos el volante que es perfecto en tacto y grosor y echamos a rodar en modo eléctrico. El esquema híbrido es conocido dentro de PSA, cuenta con un motor gasolina de 180 caballos asistido por uno eléctrico de 110. En conjunto los dos empujando a todo régimen suman 225 caballos, aunque en breve llegará al mercado otra variante de 250 e incluso una preparada por DS Performance de 360 y tracción integral. Los más conservadores dispondrán de una versión 100% gasolina de 225 caballos.
Al volante nos sigue cautivando la suavidad de sus movimientos, todo parece ocurrir a cámara lenta y en completo silencio, aunque es cierto que bajo el acelerador disponemos siempre de remanente de empuje para asegurar aceleraciones o recuperaciones más que correctas. Para el manejo del sistema híbrido disponemos de 3 modos; 100% eléctrico, híbrido o eSave. En el eléctrico podremos rodar hasta un máximo de 45 kilómetros y siempre por debajo de 135 kilómetros/hora, por encima entra en acción el motor gasolina. En la posición híbrida, la más habitual, es el propio coche el que decide el modo en función de las peculiaridades de conducción de cada momento, con una transición entre modos imperceptible. Por último la opción eSave da prioridad al motor gasolina para guarda remanente eléctrico en nuestra batería para entrar en zonas urbanas limitadas o similares.
Es cierto que en carretera bastan pocos kilómetros en modo híbrido para agotar la batería, pero al irse recargando constantemente siempre disponemos de un plus de empuje en aceleraciones puntuales o similares. Disponemos adicionalmente de un modo Sport de conducción que activa la configuración más deportiva de todos los órganos y hace entrar en funcionamiento los dos motores simultáneamente.
Gama y precios del DS 9
DS nos ha confirmado la llegada "dentro de unos meses" de las otras dos variantes E-Tense de este DS9, ambas híbridas, enchufables y con 250 y 360 caballos de potencia. La primera de ellas dispone de tracción delantera y un rango de uso en modo eléctrico ampliado, mientras que la segunda reparte la energía entre las cuatro ruedas.
A nivel de equipamiento el DS 9 supone un aliciente importante pues incluye asistentes a la conducción de última generación como el DS Drive Assist, que permite un guiado prácticamente autónomo en determinadas circunstancias, el DS Park Pilot, que aparca el vehículo con un solo gesto o la citada DS Active Scan Suspension, una suspensión activa que detecta y anticipa las irregularidades del terreno para preparar los amortiguadores ante las mismas. La guinda a este pastel la pone la iluminación DS Active LED Vision, que adapta el haz de luz tanto en anchura como en alcance, según las condiciones de la vía y la velocidad del vehículo.
Creado en Francia y producido en China, el DS 9 se vende en todo el mundo, incluido nuestro país donde ya está a la venta con los acabados Performance Line + y Rivoli + y unos precios que parten de los 54.030 euros para la versión gasolina, mientras que los híbridos de 225 caballos cuestan 57.500 y el de 360 DS Performance 68.550 euros.
- DS 9 PureTech 225 Rivoli+ (225 CV): 54.030 euros
- DS 9 E-Tense 225 Performance Line+ (225 CV): 55.600 euros
- DS 9 E-Tense 225 Rivoli+ (225 CV): 57.500 euros
- DS 9 E-Tense 360 4x4 DS Performance (360 CV): 68.550 euros
A favor: Suavidad y comodidad. Estética.
En contra: Butacas traseras no regulables. Empuje sin motor eléctrico
Experto y apasionado del motor y la comunicación en todas sus formas, recalé en Car and Driver a finales de 2007 y desde 2016 dirijo este site. Periodista de vocación y formación, conservo buenos contactos en el sector y trato de que la información que leas aquí sea la más inmediata, completa y veraz. Pero también realizo pruebas, comparativas, noticias, entrevistas... y en mis ratos 'libres' crío a tres niños pequeños que –con diferencia– es el trabajo más duro de todos los que he hecho jamás.
