MELBOURNE TIENE UN COLOR ESPECIAL
Hace dieciséis años Jacques Villeneuve estuvo a punto de ganar en su primera carrera en Fórmula 1. El canadiense logró la Pole el sábado y sólo una avería en su monoplaza le obligó a ceder la primera posición a su compañero de equipo, Damon Hill. Pero Jacques no sólo asombró entre el público y los expertos; Melbourne, también. El circuito Australiano cogió el relevo del urbano de Adelaida, y desde entonces no ha faltado a la cita. Y, tanto tiempo después, sigue siendo ese desconcertante desafío en mitad de un parque público. Por alguna extraña razón, a los europeos más tradicionales nos sigue encantando madrugar para ver la primera carrera del año; todo es tan inusual: el horario, los tonos anaranjados colándose por entre las ramas de los abundantes árboles, las luces y sombras que atraviesan los coches a toda velocidad y son una delicia para los fotógrafos… Todo es tan diferente al resto del mundial que nos termina enamorando. Porque un circuito también lo forma el ambiente que lo rodea, los cercanos muros que obligan a afinar la puntería de los pilotos, las escapatorias todavía de tierra, arena o grava… Melbourne sigue siendo especial. Este fin de semana los pilotos darán cincuenta y ocho vueltas a un trazado de 5,3 kilómetros de longitud. Aquél 1996 fue la última vez que un Williams triunfó en Australia, de la mano de Damon Hill y con Jacques Villeneuve en el segundo escalón del podio tras conseguir en su debut la Pole, la vuelta rápida y haber liderado la carrera hasta muy cerca del final. Este año ya no tendremos a Frank para ver a Bruno Senna luchando en el pelotón con su monoplaza, pero la esencia de la Fórmula 1 resucitará para volver a alimentar nuestra pasión por este deporte.
LOS SUSTITUTOS DE LOS DIFUSORES SOPLADOS
La temporada 2012 de Fórmula 1 recibe este fin de semana su banderazo de salida, pero la carrera de Australia será sólo un aperitivo de lo que llegará en los próximos Grandes Premios. La necesidad de recuperar carga aerodinámica tras la prohibición de los difusores soplados ha despertado el ingenio de los equipos grandes, que han probado diversas soluciones para dirigir sus ‘humos’ hacia la parte trasera de su monoplaza, pese a las restricciones, y generar apoyo. Ferrariprobó al menos cinco configuraciones de escape antes de viajar a Australia, Red Bull presentó una evolución completa en el penúltimo día de pruebas y McLarentambién experimentó. Combinar los gases calientes de escape con la canalización de aire frío desde el frontal del monoplaza es la nueva obsesión de los ingenieros. Y es que, si los difusores soplados fueron la clave para entender la pasada temporada, este año también tendremos que mirar a la trasera, pero para encontrar soluciones que hoy son sólo proyectos en los ordenadores de los departamentos de diseño. La solución más ingeniosa, la que consiga recuperar la máxima carga aerodinámica en el eje trasero tras la modificación del reglamento, se llevará un premio muy suculento, acaso la victoria a final de año.
TODOS CONTRA RED BULL
La buena noticia es que, en el proceso, sucesivas evoluciones pueden cambiar el equilibrio entre los equipos punteros, al estilo de la temporada 2010. Es una aplicación más de una teoría muy manida, en éste y en otros deportes: la variabilidad en las normas, la meteorología o el compuesto de los neumáticos tiende a generar sorpresas. Claro que, al mismo tiempo, otra teoría afirma que los poderosos se adaptan mejor y más rápidamente a los cambios, así que Red Bull tiene muchos números de dar con la ‘solución mágica’ antes que nadie para prolongar su férreo mandato.
Porque, seamos francos, la mayoría de los aficionados espera que alguien, quien sea, acabe con el dominio de los furiosos toros rojos. Son la comidilla del paddock, de los periodistas y de los aficionados en los bares: “¿Este año qué, otra vez Red Bull?”, se escucha entre gestos de sopor y pesadez de estómago. Pero la escudería de Christian Horner ya ha logrado crear un nutrido grupo de aficionados incondicionales, de fanáticos que disfrutan de sus victorias; sí: tienen sus propios tifosi. Y sólo los grandes pueden presumir de ello. Algo que no hará mucha gracia en Maranello, donde su F2012 fue diseñado desde el inicio sin pensar en los difusores soplados, lo cual influye en una infinidad de cálculos de dinámica de fluidos.
FERRARI ¿EVOLUCIONAR O REVOLUCIONAR?
Los italianos querían abandonar su tradicionalismo, pero a priori su monoplaza no ha sido ni tan radical ni tan efectivo durante el invierno. Aun así, han abandonado el concepto del decepcionante monoplaza del año pasado en busca de nuevas ideas. El resultado implica más velocidad si todo funciona bien, pero con una ingente labor de evolución y pruebas prácticas que certifiquen lo que funciona en el túnel de viento. El F2012 invierte su esquema de suspensiones en los dos ejes respecto a su predecesor –cambia empujadores por tirantes–, algo clave en la construcción aerodinámica del coche. Cinco configuraciones de escape, incontables pasadas a velocidad constante, sensores, mucha parafina y hasta cincuenta ítems de prueba por cada jornada de pruebas resumen el maratoniano esfuerzo del ‘cavallino’ por ser competitivo desde el inicio del nundial. En pretemporada no brillaron precisamente, y necesitarán más tiempo para extraer todo su potencial, pero quien no apuesta tampoco gana, y en Maranello han arriesgado con el ‘doble o nada’.
MUCHO MORRO EN EL RB8
Si hemos retrasado a estas alturas el tema de los morros, es porque precisamente creemos que serán una mera anécdota con pequeña influencia en los monoplazas. Al menos, en la mayoría de ellos. Y es que donde casi todos sólo vieron un problema que resolver con un antiestético escalón, Adrian Newey vio una nueva oportunidad: el llamado 'buzón', una toma de aire cuya función aún no está clara.
El RB8 es un coche gestado con tiempo y calma por un Newey deificado hasta por sus rivales. Los tiempos acompañaron desde el principio, en tandas cortas y largas, y también fueron los primeros en simular carreras enteras. Sin embargo, en la última semana de pruebas llegó la experimentación: muchas horas en boxes sin rodar y ensayos con parafina en los alerones, difusor y suelo para evaluar mejoras que, crono en mano, no tuvieron un impacto considerable. Tampoco la trasera remozada –escapes y pontones– que presentaron el penúltimo día de pruebas. ¿Les podrá la presión del favorito? Pese a todo, creemos que no. El título es el único objetivo. Y por algo siguen siendo los favoritos.
LOS ALEMANES, AL ACECHO
KIMI HA VUELTO
En la larga lista de novedades respecto a equipos y pilotos, destacamos a Bruno Senna en Williams, ahora motorizado por Renault. El ritmo del FW34 no sorprende, aunque Pastor Maldonado destacara con los superblandos. En ritmo de carrera superó por poco a Caterham, con el que comparte motor. Bruno Senna afronta su ultimátum como piloto de F1, al tiempo que Frank Williams abandona el consejo de dirección del equipo que él mismo fundó. Por su lado (cómo olvidarnos), el regreso de Kimi Räikkönen quizá no haya sido tan sonado como el de Michael Schumacher, pero entre los aficionados sigue siendo esa esperanza por darle picante a una parrilla adormilada. Con Lotusestará lejos de los resultados logrados en Ferrari, pero no cabe duda que dará mucho juego envuelto en las luchas del pelotón. En cualquier caso, el equipo no parece prometerle grandes alegrías al finlandés campeón mundial: un fallo estructural en la suspensión delantera ha privado al equipo de una pretemporada normal –perdieron tres días en Barcelona–. Aun así, el E20 cuida las gomas y es rápido. De hecho, Kimi ha sido el hombre más rápido en las pruebas, propulsado también por su ambición: quiere apabullar en su retorno a la F1. ¿Tendrá mejor suerte que Schumacher en su regreso?
AL FONDO DEL PELOTÓN
El pelotón se cierra con escuderías tan asentadas como Sauber(con el agresivo Kamui Kobayashi y un ‘Checo’ Pérez que se juega su fichaje por Ferrari en 2013) y otras tan nuevas como Caterham, escudería que en realidad debutó en 2010 y que ahora se rebautiza. Petrovlogró ocupar el asiento de Trullia base de rublos en el último momento, pero eso no evitará que tenga que demostrar su valía frente a los últimos equipos de la parrilla. Peor lo tiene el equipo HRT: el F112 ha logrado llegar a Australia pese a la enorme premura de ejecución de un proyecto que tiene poco que ver con el que vimos en los dos años anteriores. Más de un 80% del personal del equipo dirigido por Luis Pérez-Sala es nuevo. También estrenan sede, herramientas, camiones… pero, al fin, están en la pista. Pedro de la Rosa ya sonríe. En Force India, excepto por una salida de pista del probador Bianchi en Jerez, la pretemporada ha sido impecable a la luz de su programa de trabajo y el comportamiento del VJM05 en pista. Respecto a Toro Rosso, el STR7, con sus escapes encarados hacia los triángulos de suspensión para ganar carga, hereda el trabajo de evolución de Sébastien Buemi y Jaime Alguersuari, aunque ninguno de ellos esté al volante ya.
Más patente aún queda la inversión de la sociedad árabe IPIC a través de la petrolera Cepsa, también de origen español. Por último, el proyecto del multimillonario Richard Branson (ese extraño personaje que sonreía melena al viento al lado de Ross Brawn cuando ambos ganaban carrera tras carrera en 2009) se ha quedado como uno de los menos estables de la parrilla. Tras vender la escudería Virgin Racing y rebautizarla como Marussia, Branson ve cómo su sueño de triunfar en la Fórmula 1 se va a pique. Este año, la salida de Nick Wirth como diseñador ‘visionario’ y las trabas del MR01 con las pruebas de choque son lastres serios para Marussia en su carrera por escapar de la última línea de parrilla. Probaron en Jerez el antiguo MVR02 y desertaron de la última semana en Barcelona, antes de fichar como probadora a la española María de Villota. Y es que la lucha también es dura al fondo del pelotón.
PREVISIONES SOBRE MELBOURNE
La carrera de Australia se presenta, como cada año, como una auténtica incógnita. La magia de Melbourne es que, a las dudas lógicas de una nueva temporada en ciernes, hay que añadir un circuito inusual. Todo se mezcla y la combinación puede ser rocambolesca. Y si encima llueve, más todavía: “El tiempo puede ser variable”, asegura Mark Gillan, de Williams. “Y según las primeras previsiones, este año no será una excepción”. La clave será controlar los neumáticos Pirelli, pues al ser un circuito urbano, la pista irá mejorando a lo largo de los días, desde el mismo viernes hasta la carrera del domingo. Las abundantes curvas de alta velocidad y las rectas hacen que el consumo de combustible sea elevado, por lo que la carga en la salida es más alta que el resto del año, lo que supone una presión extra para los ya de por sí castigados frenos. Pirelli llevará los neumáticos amarillos blandos y los blancos medios. Según Paul Hembery, director deportivo de Pirelli, esta será “una de las carreras más impredecibles de la temporada”.
TANTO POR CONTAR...
Empieza aquí una temporada de veinte carreras (dos en España), seis campeones mundiales sobre el asfalto (que suman catorce cetros en total), el regreso de Estados Unidos al calendario y muchas preguntas por resolver. El piloto de Ferrari Fernando Alonso reconoce que desconoce dónde está ahora mismo en comparación con los rivales, pero sí sabe una cosa: “En qué dirección tenemos que ir para desarrollar el monoplaza. Y eso es muy importante”, asegura en el blog de su equipo. “Hay que apretar los dientes en las primeras carreras y darlo todo para sumar puntos. Cuando sepamos dónde estamos, nos pondremos objetivos más concretos”. Esa ausencia de objetivos a estas alturas se debe, asegura, a la falta de entrenamientos durante el invierno. Y es que la limitación de la FIA sigue suscitando críticas. Alonso no iba a ser menos: “Pedidle a Nadal que use una raqueta nueva a seis días de un partido. Necesitamos más entrenamientos”, asegura el ovetense. En cualquier caso, Fernando Alonso ya se está preparando a conciencia en Australia: el martes, veintidós kilómetros corriendo, dos horas de tenis y una de gimnasio, como él mismo informa en una red social. Una maratoniana jornada que repetirá a lo largo de la semana, antes de que le dejen subirse a su F2012 para intentar, aunque difícil lo tiene, conseguir su tercer título mundial. Nosotros también hemos entrenado a conciencia, y arrancamos una nueva temporada con vosotros, con la misma o más pasión, ilusión y ganas por marcar la Pole. Caballeros, enciendan sus motores.
