El circuito de Hungaroring es un circuito de tipo urbano, muy cerrado, lento y con escasas posibilidades de adelantamiento, características propias de los circuitos urbanos como Mónaco, lo que hace que pertenezca de manera clara al grupo B. Urbano. Está situado en una zona con niveles muy altos de arena, caracterizada por la presencia de sus partículas, muy abrasivas si entran en los componentes internos del motor, así que los filtros deben ser chequeados de manera regular y limpiados para evitar cualquier posible consumo y daño.
Las temperaturas son un factor relevante que suele afectar en gran manera al rendimiento en la pista, así como las inclemencias meteorológicas, pues en el pasado hemos visto algunas carreras interesantes bajo la presencia de la lluvia. En esta ocasión estarán entre 30 y 40ºC, así que la disipación del calor será clave para negociar con las condiciones calurosas, pero las configuraciones de alta carga necesarias para esta pista no permiten el lujo de colocar aperturas para refrigerar el motor.
Estas son las tres zonas más destacadas del GP de Hungría, ofrecidas por Renault Motorsport
- Sector dos: es muy crítico para la respuesta del turbo ya que las curvas son de media y baja velocidad, con zonas rápidas de frenada. Entregar la potencia cuando se necesite es importante para reducir el tiempo de vuelta. La entrada y la salida de las curvas desde la 11 a meta es especialmente importante, ya que hay zonas cortas de recta en la parte final del circuito.
- Primera curva: es la primera oportunidad, ya que los coches bajan de 300 a sólo 85km/h en poca distancia.
Estas son las estadísticas más relevantes del circuito
| PISTA | RENDIMIENTO | EXIGENCIA | |||
| Distancia | 4.381 | % a fondo | 49 | Motor Combustión | 2 |
| Velocidad Media | 184 | Aceleración Max | 11 | MGU-K | 3 |
| Velocidad Punta | 315 | Periodo Full Gas | 39.69 | MGU-H | 4 |
| Uso ERS | 42 | Puntos Frenada | 11 | Baterías | 4 |
| Penalización por vuelta | 0.0502 | % frenada por vuelta | 14 | Consumo | 3 |
| Consumo por vuelta | 1.43 | Periodo frenada | 11.34 | Recuperación Energía | 5 |
| Consumo a los 100km | 33.07 | Media Abandonos | 5 | Ratio exigencia | 2.7 |
| % exceso carrera | 0.005 | Importancia fiabilidad | Medio | Variación s/m | -25.05 |
Las expectativas de funcionamiento para los diferentes componentes:
- Motor: el Hungaroring no está considerado una pista sensible de potencia, ya que una vuelta se realiza sólo con el 45% del tiempo a fondo. La velocidad media es sólo de 180km/h durante la calificación, con cada curva tomada entre segunda y cuarta velocidad. El motor tiene un trabajo relativamente sencillo, sólo hay un periodo de aceleración a fondo en la recta de meta de 790m y de 500m entre la curva 3 y 4.
- Turbocompresor: como todas las carreras de la primera parte de la temporada, esta será una de las pistas donde el turbo será más solicitado. El piloto está constantemente metiendo y sacando el gas y tener un turbo que dé rápidamente la patada con la potencia necesaria reduce de manera clara el tiempo a partir de una mejora de la conducción.
- MGU-K: las zonas de frenada proveerán a la unidad de la oportunidad de recuperar energía. La chicane ofrecen otra oportunidad importante de frenada, reduciendo a menos de 100km/h, así como los codos del final del segundo sector
- MGU-H: es realmente puesto a prueba, posiblemente más que en otros circuitos de este año, ya que los tramos breves de aceleración entre curvas son intensos. Esto muestra que una alta parte de la vuelta se concentra en las curvas a media velocidad, por lo que tiene que recuperar cuando pueda, pues las curvas son pocas y es necesario mantener un correcto control de la conducción, así que estará altamente solicitado para controlar el monoplaza.
- Consumo: es alto ya que tiene muchas paradas y tramos cortos de potencia, pero rebajado por los recuperadores de energía. Los ingenieros tendrán que seguir poniendo atención en el ratio de consumo. Por suerte, los recuperadores serán capaces de recoger mucha energía y guardar combustible para entrar dentro de los límites permitidos.
USO DE MOTORES
Tras la carrera celebrada en así quedó la gestión de las unidades de potencia
El pasado GP de Gran Bretaña fue relativamente tranquilo en comparación con lo que se pudo observar en pasadas carreras, las variaciones fueron bastante limitadas y los equipos no tuvieron demasiados problemas con la gestión de las unidades de potencia. Pero ello no evitó que se siguieran recogiendo problemas, como el que tuvo Ricciardo o Sainz, con sendos abandonos como resultado.
Para esta situación la situación se presupone mucho más tranquila. Los equipos van a reutilizar algunas unidades de pasadas carreras y van a buscar dar el menor desgaste posible a los motores. La razón es clara, Spa y Monza, las dos pistas más temidas del campeonato, están a la vuelta de la esquina. Así pues, sólo es previsible que Ricciardo y Sainz cambien partes de su monoplaza, así como Honda, quien podría introducir varias evoluciones en su motor, amparados por la regla del quinto motor aprobada en las pasadas fechas.
Lee aquí las declaraciones de Remi Taffin, director de operaciones de Renault
Este será el desafío que la pista húngara colocará a los monoplazas a lo largo del fin de semana, habrá que estar muy atento para determinar el rendimiento y ver cómo responde cada uno a las exigencias de la pista. Será, sin duda alguna, una buena prueba de fuego.
