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En este nuevo artículo hemos querido hacer una parada inicial y a modo de protesta desde las gradas on-line, ya que no creemos que haya intención de cambios en uno de los grandes problemas de la Fórmula 1. Por todos es sabido ya después de lo redactado hace unas semanas que el sistema de financiación actual de la fórmula uno es algo tan insostenible como ilógico. Éste es sin duda uno de los puntos que, aunque aparentemente más alejado de la competición en pista, más desvirtúan el campeonato. El deporte con las máquinas más avanzadas del mundo y los mejores pilotos del mundo no puede seguir viéndose empañado por la sombra de una dirección opaca y turbia. Y nosotros como unos aficionados más no podemos sino unir nuestras voces y animar a nuestros compañeros a que se sumen a la crítica. Esto claramente no es lo que ninguno queremos en el futuro de la F1.
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Pero enfoquemos ahora toda nuestra atención hacia lo que entre todos hemos construido. En primer lugar, y rompiendo con el orden tradicional, unos conceptos sobre el monoplaza. La manera de plantearlo y elementos clave que lo componen. Para acabar con un archivo descargable en el que de manera clara y concisa se recogen todas variaciones de las normativas deportivas y organizativas que hemos ido viendo a lo largo de este tiempo. Sin duda, el contexto en el que el monoplaza se desenvuelve.
EL MONOPLAZA
Su definición y desarrollo no es sencillo, pues naturalmente no disponemos del tiempo y recursos necesarios para ni mucho menos redactar un reglamento técnico. Hemos creado un sistema volumétrico que resuelve conceptualmente la posible apariencia del monoplaza. Se trata de la delimitación de diferentes zonas en volúmenes máximos donde está permitida la inclusión de elementos del monoplaza, aunque haciendo uso tan sólo de un % de dicha capacidad volumétrica que por no poder evaluar de un modo técnico dejamos a modo de incognita por definir. Con este concepto creemos que podemos obtenemos variabilidad de vias para resolver diferentes conceptos que usan de una u otra manera el espacio disponible, con una regulación mucho más blanda que promueva las diferencias, todo ello orientado como hemos comentado desde el inicio a obtener un monoplaza que no perjudique el acercamiento de rivales por atras.
Una vez esto aclarado, pasamos al concepto genérico de diseño que mejor se adaptaría a nuestro objetivo tras leer todas y cada una de vuestras opiniones. Básicamente, y para los nuevos en la lista de artículos, los pilares, junto con los comentarios, han sido la encuesta que se realizó en un medio de comunicación hace un tiempo sobre la percepción del atractivo de los vehículos de F1 a lo largo de los años. Donde la época de los años 80-90 era con diferencia la más añorada. Y la encuesta que os lanzamos tiempo atrás sobre las tres líneas de diseño aerodinámico que eran factibles seguir, dividiéndolas en clásico, semicarenado y futurista. Siendo la semicarenada la opción más apoyada. ¿Y cuál es el resultado? Pues un esqueleto como el siguiente.
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-Cúpula o visera:
Las dos soluciones funcional y estéticamente mejores son una cúpula completa con su pertinente sistema de extracción, o una cúpula semicompleta a modo de visera. El futuro de la F1 no puede permitir que el show se anteponga a la seguridad. Un elemento que proteja el habitáculo y sobretodo la cabeza del piloto es un paso natural en un deporte cada vez más rápido. Y más con las nuevas normativas de motor. Ningún espectáculo está por encima de la vida de ninguna persona.
-Motor:
Un V6 Turbo Hybrid sin limitaciones en flujo de combustible ni potencia entregada por la parte eléctrica. Este es sin duda el mejor compromiso entre un avance lógico hacia nuevas tecnologías sin perder el olor a gasolina y velocidad puras de un monoplaza de competición. Sin duda vehículos más rápidos, más sonoros y además con una carga de investigación sobre nuevas tecnologías eléctricas aún mayor.
-Ruedas:
Delanteras R18'', diámetro de 660mm y un ancho de 355mm. Traseras R18'', diámetro 710mm y un ancho de 450mm. Esto supone un aumento de tamaño y gomaconsiderable en comparación con la actualidad, consiguiendo un mayor agarre y tracción mecánica además de una estética más agresiva y similar a los años 80-90. Años en los que el aficionado encuentra los monoplazas más atractivos.
-Fondo plano genérico:
Todos los equipos montarán el mismo fondo plano. De esta manera igualamos rendimientos y limitamos las modificaciones y avances aerodinámicos a las zonas visibles por el aficionado.
-Alerón delantero:
Abriendo las posibilidades con la normativa de volúmenes a nuevos diseños, la zona central tiende a dejarse más limpia, permitiendo un mayor paso de aire hacia lazona inferior.
-Deflector rueda trasera:
Continuando con la estética seleccionada por votación popular, queda clara de manera conceptualmente evidente la gran mejoría aerodinámica de la inclusión de unos deflectores a modo de apéndices que dirijan el flujo de aire alejándolo de las grandes ruedas traseras.
-Alerón trasero:
Existe una limitación en la zona central posterior del monoplaza en la que no puede haber ningún elemento. Esto es debido a la búsqueda de un mayor aire limpio para los monoplazas que circulan detrás permitiendo unos rebufos sin tanta pérdida de carga aerodinámica. Las zonas quedan de nuevo limitadas por volúmenes y su uso porcentual.
NORMATIVA Y FORMATO DE CARRERAS
No quiere decir que sea intocable, siempre estamos abiertos a nuevos puntos de vista, pero el memorando resumen donde referimos los puntos que vemos necesario actualizar de toda la normativa relativa al formato de carreras es el siguiente:
-Límite presupuestario desbloqueado temporalmente:
Estableciendo un tope de gasto por temporada, las diferencias presupuestarias entre escuderías se reducen promoviendo una mayor igualdad en pista. Además, con el objetivo de evitar que algún equipo abandone demasiado prematuramente el desarrollo del monoplaza actual, dicho presupuesto se desbloquea por partidas a lo
largo de la temporada. Promoviendo a su vez cambios en la jerarquía a medida que los GP pasan.
-No debe existir legalidad arbitraria:
La función de los comisarios pasa a ser más la de aplicar un reglamento deportivo más detallado, que la de interpretar y decidir qué tipo de sanción merece uno u otro piloto. De esta forma los aspectos subjetivos relativos al piloto investigado quedan al margen.
-No al ahorro de combustible en pista:
No tiene sentido una carrera en el que el piloto vaya "mirando el indicador de la reserva". Con un libre flujo de combustible hacia el motor y maximizando la capacidad del tanque de gasolina y limitando las rpm del turbo, conseguimos eliminar este problema, y aumentar la potencia y el nivel sonoro.
-No a la prohibición de entrenamientos. Después de cada GP jornada de test.
La prohibición de entrenamientos hace que actualmente el desarrollo de los monoplazas de los equipos punteros sea más rápido debido a las capacidades superiores de acceso a túneles de viento y nivel computacional. En esta nueva F1 el día después de cada GP se organiza una jornada de test para poder probar nuevos conceptos y piezas sin suponer un gran coste añadido igualando un poco más las herramientas de las que todos los equipos disponen.
-Los motoristas deberían proveer a sus clientes el mismo motor que montan ellos:
Los contratos firmados por los equipos y sus motoristas han de estar sujetos a la obligación de éstos últimos de proveer para todos la misma actualización de la UP en cada GP. Evitando de esta manera que mejores trabajos en el desarrollo de otras áreas se vean tapados por diferencias de motor.
-Más proveedores de neumáticos:
Todos los equipos habrán de usar todos los proveedores un cierto número de carreras, la decisión de cuales es libre. Abriendo la puerta a más proveedores de neumáticos se gana en vistosidad en las carreras con estrategias diferentes en cada equipo. Pero se corre el riesgo de que igual que sucedió en el pasado un suministrador esté por encima de otro pudiendo crear una desigualdad. Es por ello que todos los equipos deberán escoger uno u otro
proveedor antes de la carrera, completando el mismo número de GP realizados con cada proveedor al finalizar la temporada. De esta manera ganamos en espectáculo, repartimos por igual el protagonismo a los diferentes compuestos y no inclinamos la balanza hacia uno u otro equipo.
-Jornadas de puertas abiertas para acercarse a los monoplazas y pilotos durante GPs:
Se trata de recuperar al aficionado de circuito. La burbuja en la que el show se hermetiza a menudo lleva a una sensación de distanciamiento provocando que en numerosos circuitos no se llenen las gradas. Esto es un problema de crear afición y la afición se crea acercando el deporte al gran público. Una jornada de puertas abiertas donde poder acercarse a los monoplazas y los días previos a la carrera es un gran comienzo.
-Libertad para celebrar triunfos en pista (Burnouts, champan…):
La F1 debe ser el único deporte que prohíbe celebrar junto a los aficionados un mérito deportivo. Los burnouts no son peligrosos realizados en pista por profesionales. Las botellas de champan compartidas con los mecánicos nunca han supuesto ningún incidente grave. El final de un GP volverá a ser un momento de celebración junto con el aficionado, y no sólo en una lujosa fiesta privada post carrera.
-Prohibición de uso de calentadores de neumáticos:
Con el fin de promover el espectáculo y el baile de posiciones en los primeros giros los calentadores quedan prohibidos y el número de burnouts a realizar basados en la sensación de agarre del neumático durante la vuelta de calentamiento para acercarlos a su temperatura óptima será decisión de cada piloto. Esto cede algo de protagonismo de los monoplazas a los pilotos, pudiendo ver pasadas de frenada, bloqueos y demás situaciones que generen una mayor emoción.
-No al DRS:
El DRS surgió de la necesidad de fomentar los adelantamientos con una reducción del drag aerodinámico en rectas. Esto no tiene sentido en nuestra futura F1, donde la componente de agarre y tracción mecánica gana peso en detrimento de la carga aerodinámica. Esto favorecerá adelantamientos en lugares diferentes, con unas geometrías que permitirán ir a rebufo en trazadas nuevas y viendo adelantamientos que surjan de la habilidad de cada piloto.
-No al Safety Car Virtual:
El Safety Car Virtual es una medida más justa, pero también más aburrida. Las carreras no pueden perder ese porcentaje de azar en el que la situación puede cambiar de un momento a otro. Reducción de distancias, cambios de ruedas, salida en fila... Son elementos que no se pueden perder. La F1 del futuro no será predecible.
-Cambio en la clasificación:
Sin duda el tema más candente hoy en día. Nuestra F1 contará con una Q1 y una Q2 iguales a la normativa 2015, cayendo eliminados al final de la sesión los pilotos más lentos. De esta forma establecemos una cuota de pantalla similar a todos ganando protagonismo los equipos más modestos y pudiéndose ver sorprendidos por la meteorología o errores estratégicos los más potentes. Por último, la Q3 será a una única vuelta, dando más emoción al desenlace, más importancia a los errores humanos y en definitiva más posibilidades de cambio de poleman. Dicho piloto obtendría 1 punto.
-Campeonato de motoristas:
Se otorgan puntos a los diferentes motoristas en función de las posiciones finales en carrera de los monoplazas a los que propulsan. Fomentando la visibilidad de las marcas, viendo con mayor claridad la jerarquía, creando un aliciente más y animando a nuevos suministradores a entrar a formar parte del deporte.
-Pit stops:
La parada en boxes más rápida de cada GP lleva consigo la suma de 0.5pt para el equipo que la haya realizado. Añadiendo responsabilidad a los mecánicos sobre la posición del equipo y abriendo la puerta a la suma de puntos de escuderías que normalmente no entran en el top 10.
-Vuelta rápida:
El poseedor de la vuelta rápida en la carrera suma 1pt. De esta manera tanto el primer clasificado como los que le preceden han de evaluar si merece la pena arriesgar para conseguirla. Dándole un plus de emoción a la recta final del GP y premiando al piloto más agresivo.
-Retrasmisión pública:
De nuevo en aras de crear aficionados fieles desde la base, la F1 no puede permitirse una pérdida de espectadores tan grande cerrándose cada vez más a TV de pago. En la F1 del futuro la retrasmisión ha de abrirse además a internet, creando un nuevo modelo de negocio basado en la publicidad online y en la apertura global del
deporte.
Todo lo que en él se recoge nace íntegramente de vuestras opiniones. Ya sean debidas a reacciones a propuestas nuestras o a ideas innovadoras salidas directamente de este útil espacio. En esta ocasión no vamos a lanzar nada nuevo, si no que pasamos a una segunda fase de recopilación y definición en un único documento. Pero si nos gustaría leeros si creéis que algo no está contemplado o puede tener otro enfoque.
La mesa esta puesta, la bebida servida y ya solo queda esperar a que nos sirvan la comida…El concept del futuro de este proyecto ya está en el taller con las últimas puestas a punto. Y bueno, a decir verdad, puede que no hayamos sido del todo correctos en algunas líneas más arriba. ¿Pero a quién hace daño una mentira piadosa? Y es que no tiene mucho sentido hablar de un solo concept si defendemos la mayor libertad de diseño… ¿O sí? Ya veremos, de momento aún hay mucho barullo en la parrilla de salida, ¡Aunque el semáforo no tardará en apagarse!
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FRASES DE USUARIOS
Arry
"Queremos que vuelva el 'Campeonato de Pilotos' y saquen el 'Campeonato de Electrónica' que estamos teniendo. La electrónica es algo muy bueno, pero depender de ella no".
DVM
"Quiero ver en un futuro decir a un CEO de Ferrari, Mercedes o Renault la frase: “¿Cómo va a vender esta marca más que nosotros si no está en la F1?".
Gustavomolina47
"Deben cambiar los directivos, Todt, Eclestone y cia. han marcado su nivel de incapacidad".
Xrljahziel00
"Por favor eliminen el SCV, no funciona bien… Me gustaría la retransmisión on-line, hay que abrirse a nuevos públicos".
Albertoz3
"Para que este deporte salga adelante hay que acabar con la imposibilidad de entrenar entre carrera y carrera".
Diablo
"Debería redistribuirse el dinero más equitativamente respecto a la exagerada suma que se lleva la fom, el 60% de los 700 millones de euros que curra por temporada le bastan y sobran".
