“No, imposible, te estás quedando conmigo” fueron las palabras que salieron de la boca de uno de mis mejores amigos cuando le dije que había conducido un Yaris más potente que un VW Golf GTI 8. La última locura de Toyota Gazoo Racing es un coche con 261 caballos, tracción integral y cambio manual de seis marchas, que en su versión ‘básica’ cuesta 32.900 euros y sube hasta 37.900 euros si se pide con el equipamiento Circuit Pack, un paquete desarrollado de forma exclusiva para sacar las máximas prestaciones a esta ‘bomba’ y que afortunadamente lleva instalado nuestra unidad de pruebas. Este kit incluye diferenciales delantero y trasero tipo Torsen, suspensión endurecida, llantas forjadas de 18 pulgadas, pinzas de freno pintadas en rojo y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/45. Todo esto en un vehículo de 1.280 kilos en vacío, con puertas de aluminio y techo de polímero reforzado con fibra de carbono. O-ji-to.
Mucho más que un Yaris más deportivo
El GR no es un Yaris con una ligera potenciación y cuatro detalles deportivos. No. Akio Toyoda, el presidente mundial de la firma, quería fabricar un sportscar de verdad, sin socios de por medio, como los que ha necesitado para lanzar el GR Supra (BMW) y el GT86 (Subaru). Un pocket rocket 100% Toyota. Y aquí está el resultado tras varios años de desarrollo, en los que él ha dado activamente su impresión como test driver. Es espectacular. Un vehículo que en muchas cosas es radical por detalles como la palanca del freno de mano pegada al conductor, para que éste haga uso de él de forma asidua, o los pedales, diseñados para el punta-tacón.
El GR Yaris no es el mismo coche que el Yaris Hybrid. Mide 4,0 metros de largo, 1,81 metros de ancho y 1,46 metros de alto, es decir, es seis centímetros más largo, seis más ancho y cuatro más bajo, aunque la parte final del techo llega a descender casi 10 centímetros por cuestiones aerodinámicas. Precisamente por esto, el maletero ve reducida su capacidad hasta 174 litros, prácticamente el volumen de un Aygo, y las plazas traseras son para personas menudas dada la merma en la habitabilidad trasera.
Este cambio de estructura viene acompañado también por una carrocería tipo cupé, exclusiva de esta versión, una línea tremendamente espectacular a la que no encontramos ninguna pega, con detalles estéticos muy cuidados, como las ventanillas delanteras sin marco y las traseras fijas. Esta línea tendrá réplica en una próxima versión GR-Sport que conoceremos en 2021.
Asimismo, la plataforma que utiliza es diferente. El eje delantero es el mismo que el del Yaris Hybrid, un solvente esquema McPherson, mientras que el trasero es de dobles triángulos, como en el Corolla, así que el GR Yaris va mucho más asentado de atrás. Por eso, por unas vías dos centímetros más anchas y por la tracción integral, que viene de serie y de la que te hablaremos en breve.
Un superdeportivo en miniatura
Nuestro primer vis a vis con esta máquina tiene lugar en el Circuito del Jarama. El trazado madrileño es exigente, de la vieja escuela, excitante y no exento de riesgos, justo lo que necesita el GR Yaris para sentirse cómodo. Cuando sales del pit lane en segunda y das el primer zapatazo, descubres que estás a los mandos de un auténtico coche de carreras. Y en tercera, la locura es total. Esa era la idea de Akio Toyoda y se ha cumplido. Las curvas iniciales del trazado dejan claro que la contención de peso ha sido clave para que este Yaris sea ágil. Se mueve rápido, plano, no hay ni un mal gesto. Se comporta fielmente a nuestras órdenes. Por dinamismo, parece un supercar en miniatura, como un 911, salvando las distancias, claro está. Es así de efectivo también por la dura suspensión, el 4x4 y los diferenciales Torsen, estos últimos específicos del paquete Circuit Pack.
Todo el conjunto trabaja para garantizar la motricidad del Yaris. La tracción GR-Four, que cuenta con un diferencial central ubicado en el eje trasero, multidisco, controlado electrónicamente y que no se puede desconectar, es un artilugio que permite a este Toyota comportarse como un tracción delantera puro o un propulsión de verdad, enviando el 100% de par a un solo eje de forma puntual. De esta forma, coche y asfalto son uno, incluso cometiendo errores de novato que te llevan a acelerar antes de tiempo.
En general, el 4x4 tiene tres posiciones: la normal, con un tarado del 60:40, que es la prefijada cuando arrancamos; la Sport, que cambia a 30:70, y la Track, al 50:50, diseñada especialmente para circular sobre asfalto resbaladizo. Precisamente con la intermedia es con la que sacamos las mejores prestaciones en el Jarama al permitir un paso por curva escandaloso.
El ruido de todos los componentes es muy superior al de un Renault Clio Sport. Se aprecia la transmisión, el soplido del turbo, la bufada de los gases de salida… Aun así, el sonido del escape es posiblemente el único apartado en el que cojea este vehículo. No es tan racing como uno espera y echamos en falta algún petardeo cuando ahuecas. En Toyota son consciente de ello, y para mejorarlo, por los altavoces se reproduce una melodía que va acompasada con las revoluciones del motor. No es lo que queríamos, pero nos vale.
Y ya que hablamos del propulsor, puedes pensar que uno de cuatro cilindros le vendría mejor, pero créenos que no. El Ford Fiesta ST nos ha demostrado que un bloque de tres cilindros es una gozada, y Toyota lo confirma. Sólo tenemos la percepción de sus características al arrancar, por sonido y vibraciones, y cuando lo dejamos caer de vueltas en exceso. La pegada de esta mecánica es tal que el GR Yaris es casi un segundo más rápido en el 0 a 100 que un Golf GTI 8 o que el nuevo 128ti de BMW, y prácticamente dos que un Cupra Leon e-Hybrid. Da el do de pecho a partir de 3.000 vueltas, cuando el turbo comienza a soplar incansablemente hasta alcanzar las 5.000 revoluciones (ese es el régimen en el que se obtiene el par máximo, que es de 360 Newton/metro). Aun así, sigue subiendo hasta las 7.000 vueltas, momento en el que corta. Y la velocidad punta está limitada electrónicamente a 230 por hora. Por si te sirve de referencia, a final de recta llegamos casi a 200 por hora.
Este motor trabaja a la perfección con la caja de cambios manual de seis velocidades, que es la misma que utiliza Lotus en sus Exige y Evora. En el Jarama aprecias que es perfecta por ubicación y recorridos, pero, sobre todo, por tacto, con ese puntito duro que no te hace dudar cuando acudes a ella. Recuerda y mucho a la del GT86, aunque no es la misma, ya que la base es la de las que se empleaban en los Diesel 2.2 de principios del 2000. Se eligió ésta entre diversas opciones por cómo aguantaba el par. La palanca tiene cinco centímetros más para que quede más próxima a la mano derecha del conductor.
Los frenos también están a otro nivel. Son más grandes que los del Supra: cuatro discos ventilados, de 356 milímetros delante y pinzas de cuatro pistones, y de 297 milímetros detrás y pinzas de dos pistones. Con dejar caer el pie en el pedal ya ‘muerden’. La cosa es seria porque detienen con firmeza al Yaris, incluso tras más de 10 vueltas de uso intenso en el Jarama. Y pocos utilitarios pueden hacer eso. Mejor dicho: los frenos de la práctica totalidad de supercompactos desfallecen mucho antes.
En este sentido, apuntar que son idénticos en el GR Yaris base y el Circuit Pack. Lo único que el kit opcional trae consigo una toma de ventilación frontal + para refrigerarlos.
También hemos conducido brevemente el GR Yaris por autopista, sin Circuit Pack. La verdad es que, en este tipo de uso, tampoco se aprecia una gran diferencia entre una versión y otra. Si no vas a frecuentar los circuitos o no vas a darle suficiente ‘caña’, el GR Yaris normal cumple tus expectativas. Ahora, si eres de los que hace tandas, debes montar ese kit para ver cómo esta este GR ridiculiza a más de un deportivo.
En pista, el GR Yaris ha demostrado que es un auténtico animal, con un comportamiento muy superior al de un Volkswagen Polo GTI o un Peugeot 208 GTi. Por sensaciones se acerca mucho a las de un Mini GP. Va tan asentado que hay que mirar varias veces el volante para ver el anagrama y darse cuenta que llevamos un Toyota. ¡Pero qué Toyota! Porque ¡cómo acelera!, ¡cómo tracciona!, ¡cómo suena!.
A favor: Deportividad. Diseño. Eficacia dinámica. Sensaciones al volante.
En contra: Precio desorbitado. Consumo de combustible. Visibilidad delantera. Sonido del escape.
