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Probamos el Mercedes Clase G: El eterno 4x4

Antes de su aclamada presentación oficial en el Salón de Detroit nos dirigimos hasta las colinas austriacas para descubrir cuál es el comportamiento, en unas condiciones difíciles y severas, de la nueva generación del Clase G.

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Schöckl es un lugar espectacular, un pico de 1.445 metros que destaca en el paisaje situado en los alrededores de Graz, Austria, no muy lejos de la planta de Magna Steyr donde el Mercedes Clase G se sigue fabricando bajo la supervisión de la firma de la estrella de tres puntas. Y así seguirá siendo después de que la nueva generación de este 4x4 hiciera su debut en Detroit.

Un lugar para excursionistas y ciclistas de montaña. La importancia de este sitio para el mundo del automóvil reside en 5,6 kilómetros de caminos escarpados con rocas que cubren la superficie y que se extienden hasta su cumbre. Este es el hogar espiritual para un todoterreno, que, a pesar de su avanzada edad y de su precio para ricos, sigue siendo uno de los más destacados en su segmento. Y para calmar cualquier preocupación de que sus ingenieros se hayan suavizado después de décadas actualizando la misma vieja plataforma militar para uso civil, Mercedes nos invitó a dar una vuelta por Schöckl en el primer Clase G diseñado para el Siglo XXI.

Si bien un mayor refinamiento y el buen manejo por carretera eran los objetivos principales del nuevo Clase G, las mulas de prueba han tenido que sobrevivir durante más de 1.900 kilómetros por estos terrenos austriacos antes de obtener la luz verde. Lamentablemente, no nos han dejado estar al volante, y la longitud de la distancia recorrida en estos prototipos del G500 se podía medir en metros. Pero esto sigue siendo algo importante, con la destreza de este coche que refuerza su factor X como una distracción refrescantemente absurda en el mundo de los SUV.

El nuevo Clase G es completamente nuevo, incluyendo su chasis de acero más rígido compuesto por largueros y travesaños. Sus proporciones son tan aproximadas al modelo original que únicamente si estas cerca de él notarás que es 5 cm más largo y 6 cm más ancho, con otros 4 cm adicionales entre ejes – pequeños números que se traducen en un espacio interior más amplio y una cabina más útil, especialmente en los asientos traseros. Sus discos de freno delanteros y traseros de mayor tamaño hacen que las llantas estándar sean de 18 pulgadas (también disponibles de 19 y 20), con la versión G63 AMG recurriendo a unas hipotéticas de 22 pulgadas y a la habitual parrilla vertical panamericana que encontramos en otros modelos. Gracias a una ingeniería avanzada y al uso de materiales ligeros como el aluminio para el capó y las puertas, Mercedes afirma que el peso de esta nueva generación se ha reducido aproximadamente en 136 kilos; el peso de la unidad probada se ha fijado en unos 2.720 kg.

Adentrarse en estos caminos con los pilotos de pruebas de Mercedes es toda una odisea. Con unos ángulos de entrada y ventral ligeramente aumentados (31 y 26 grados; manteniendo en 30 el de salida), así como una distancia libre al suelo más alta que la actual de 20 cm, el nuevo Clase G navega limpiamente pendientes empinadas y grandes rocas que dañarían las defensas de la mayoría de SUVs, además tiene una capacidad de vadeo de 70 cm (10 más respecto al anterior G). Otros aspectos de este modelo incluyen la colocación de todo el tren de transmisión por encima de la parte más baja del chasis para una mayor protección de los bajos del coche y montar el depósito de combustible por delante del eje trasero para una mayor eficacia en caso de impacto.

Una de las mejoras más significativas – una suspensión delantera independiente en lugar de un eje rígido – se notó inmediatamente en marcha, donde los antiguos rebotes y movimientos rígidos del modelo anterior dejan paso a una mayor compostura que parecer ser mucho más fácil de manejar. La articulación de la rueda delantera se controló mucho mejor a medida que el Clase G atravesaba rocas afiladas y surcos profundos, mientras que su dirección de piñón-cremallera asistida eléctricamente y de relación variable de fuerza nunca obligó al conductor a virar el volante de manera espontánea como sí hacia el antiguo Clase G. En la parte trasera seguimos encontrando un eje rígido, aunque la antigua configuración ha sido reemplazada por una más precisa que utiliza una barra Panhard. Las esquinas se soportan por unos muelles helicoidales de acero y unos amortiguadores adaptativos; los modelos AMG utilizarán una configuración más amigable con la carretera, incluyendo unas barras estabilizadoras traseras que este G500 no tiene.

Gracias en parte a los grandes brazos de suspensión delanteros, con unas barras de refuerzo curvadas para las torretas que aportan una rigidez extra, Mercedes afirma que el recorrido de la suspensión ha aumentado ligeramente hasta los 18 centímetros delante y 22 detrás. Eso no es mucho para un vehículo todoterreno, además que los neumáticos Falken Wildtrack con medidas 265/60 R18 de estos prototipos tienen un tamaño modesto. A pesar de ello, el G mostraba una impresionante absorción de los baches y un gran control incluso al descender a velocidades imprudentes.

El G500 incorpora un V8 twin-turbo de 4.0 litros que le permite ascender las colinas de Schöckl con un espléndido exceso de potencia y ruido. Entrega los mismos 421 caballos que el modelo al que sustituye; con la versión AMG utilizando una versión modificada de este motor que le permita superar los 600 caballos en lugar del propulsor de 5.5 litros actual. Además, cuenta con una nueva caja de cambios automática de nueve relaciones, más rápida, que sustituye a la anterior de siete marchas. Es la misma que utilizan otros modelos de la firma alemana y en este caso concreto incorpora una caja de transferencia de dos marchas que reparte el par motor un 40% al eje delantero y un 60% al trasero. En este sentido, el AMG incorporará unos reglajes específicos. Los botones de bloqueo para el diferencial delantero, central y trasero permanecen en el centro del salpicadero. Junto a los escapes laterales que llenan el bosque con el característico rugido del V8, otros rasgos esenciales de este Clase G incluyen unas puertas que se cierran con sonido peculiar y se abren con el satisfactorio ‘clack’ de un cerrojo procedente de un rifle de fuego.

El G500 utiliza una reducción de 2.93:1, mucho mayor que los 2.10:1 anteriores.

Mientras en algunos mercados el bloqueo de los diferenciales es capaz de activarse independientemente de su sistema de tracción total, las medidas de seguridad obligan en los Estados Unidos a que los modelos únicamente lo hagan en marchas cortas. Pulsando el botón que activa este tipo de marchas también se activará el nuevo modo off-road denominado G-Mode que maximiza la tracción y la maniobrabilidad mediante unos amortiguadores más blandos, una reprogramación del motor y transmisión, y la desactivación del control electrónico de estabilidad. Para la calle encontramos los modos Comfort, Eco, Sport e Individual. Todas las posibilidades que ofrece de relaciones y bloqueos de diferencial permitían que el Mercedes descendiera con apenas un par de neumáticos tocando el suelo – con un nuevo sistema de visión 360 grados que facilita las tareas.

De nuestro pequeño paseo en el asiento del copiloto nos ha quedado claro que la domesticación que Mercedes ha dado a este vehículo ha tenido un efecto pequeño en su portentoso carácter. Tenemos aún muchas cosas que aprender de este Clase G una vez nos pongamos al volante, incluyendo su comportamiento en el consentido mundo de los SUV de lujo de seis cifras. Pero si sus maneras en la carretera son tan cercanas como su respuesta y conducta mostrada en los tortuosos caminos de Schöckl, esta transformación del icónico 4x4 debería ser reveladora.