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Conducimos el Mercedes EQC: La estrella de los eléctricos

Más de 400 kilómetros por carga, dos propulsores eléctricos, 408 caballos y un par de auténtico deportivo son tres de los argumentos con los que nos intenta seducir el EQC, modelo que ya está a la venta en nuestro país desde 77.425 euros.

Portada-MERCEDES-EQC

Podría pasar perfectamente como la futura generación del todocamino GLC o de un prototipo de salón por su futurista imagen, aunque en verdad, el EQC es un modelo real, que se puede adquirir en la red de concesionarios de la firma germana por algo menos de 80.000 euros. Se trata del primer modelo 100% eléctrico de Mercedes, con permiso de los pequeñines fortwo y forfour de smart. Su parecido estético con el todocamino GLC es más que evidente, tanto por formas como por dimensiones, prácticamente calcadas. Las diferencias entre uno y otro lógicamente se centran en la parte motriz, pues la del EQC es totalmente nueva por su condición de vehículo eléctrico.

Para empezar, cada eje recibe la potencia de un motor que, en conjunto, homologan 408 caballos de potencia. De esta forma, y como sucede en otros vehículos de la competencia, el EQC tiene tracción integral 4Matic. El par instantáneo es de 77,5 kilográmetros, por lo que la aceleración es de auténtico deportivo, llegando a asustar a los acompañantes si no se lo esperan, pues tarda sólo 5,1 segundos en hacer el 0 a 100, una cifra increíble para este SUV que pesa 2.500 kilos en vacío. La velocidad máxima está limitada a 180 kilómetros/hora.

Las baterías de iones de litio las suministra una filial de Mercedes y son entregadas parcialmente cargadas. Pesan 652 kilos, casi 100 kilos menos que las del e-tron de Audi, y tienen una capacidad de 80 kWh. Se encuentran bajo el piso del vehículo para conseguir dos cosas: un reparto de pesos equilibrado entre ambos ejes y no perjudicar el espacio de carga. Este Mercedes tiene unas plazas traseras relativamente amplias para dos adultos, pues la central es estrecha, y el maletero cubica 500 litros.

A diferencia del e-tron, bajo el capó no existe un pequeño cofre que permite alojar los cables y el transformador, así que deben ir en su mochila correspondiente en el cofre, restando algo de volumen.

El todocamino EQC se fabrica en la planta alemana de Bremen

El cuadro de mandos digital tiene la posibilidad de estar unido a la pantalla del equipo de infoentretenimiento. Heredada del nuevo Clase A, difiere de la de éste en la presentación de la información. La esfera de la izquierda muestra en tanto por ciento la potencia que se está utilizado o bien la intensidad de la recarga. En cuanto a esta última, el EQC cuenta con la posibilidad de variar la retención en las frenadas a través de las levas ubicadas tras el aro del volante. En función de si se pulsa la de la derecha o la de la izquierda, variamos desde un 0% de retención hasta un 80%. En el caso más extremo, la deceleración es muy fuerte, por lo que hay que ser conscientes que el vehículo llega prácticamente a detenerse, sin necesidad de pisar el pedal del freno (se encienden las luces correspondientes para alertar al conductor que viene detrás).

Otra de las particularidades recae en la navegación, que informa de los puntos de recarga más próximos a nuestra posición, y hace una estimación de la energía que quedará en la batería una vez lleguemos al destino.

Mide 4,76 metros de largo, 1,88 metros de ancho y 1,62 metros de alto; la batalla se queda en 2,9 metros

En marcha, el EQC tiene un comportamiento muy similar al del GLC. Vamos en una postura alta y la visibilidad es buena, salvo en curva, pues los pilares delanteros son muy gruesos. Tiene una suspensión más confortable que la del Audi e-tron y en curva lenta parece acusar menos los kilos que el modelo de los cuatro aros.

En ciudad hemos registrado un consumo de energía que oscila entre los 14 y los 18 kWh, unas cifras realmente bajas. En autopista, estos registros se disparan hasta los 30 kWh, aunque varía y mucho de la velocidad a la que se circule y del terreno. También influye el modo de conducción: Max Range es el que permite llegar más lejos a costa de limitar la potencia de forma notoria (hay que acelerar a fondo para tener una respuesta adecuada); en el otro lado de la balanza, en Sport, se tienen las máximas prestaciones en perjuicio de la autonomía.

Incorpora el asistente MBUX, fácil de usar y rápido en las decisiones

Además de la prueba dinámica, tuvimos ocasión de realizar una carga rápida en una estación IONITY, red puesta en marcha entre varios fabricantes de automóviles, entre ellos, BMW, Porsche, Mercedes y Ford.

Ubicada a las afueras de una estación de servicio tradicional, en apenas 15 minutos, el nivel pasó de un 33% a casi el 60%, lo que nos permitió alargar la autonomía en más de 100 kilómetros. En líneas generales, en un punto de carga estándar, las ‘pilas’ tardan unas 11 horas en llenarse, tiempo que se reduce a tan solo 40 minutos en un punto de carga rápido, como el mencionado IONITY.

El EQC estrena la iluminación diurna de led en la parrilla, un detalle que a buen seguro tendrá el próximo miembro de la familia EQ, el A

El equipamiento de serie es otro de los puntos fuertes del EQC, pues incluye control de ángulo muerto, faros Multibeam Led con luces automáticas, cristales tintados, paquete de confort Keyless-Go (acceso y arranque sin llave), pack de aparcamiento con cámara y sensores, retrovisores eléctricos y el acabado Electric Art en el interior. Asimismo, durante el primer año, el EQC incluirá cristales calorífugos e insonorizados, audio Advanced y preinstalación tanto para Mercedes me Charge como para IONITY. Pasado ese tiempo, estos últimos elementos pasarán al catálogo de extras.

A favor:

Diseño, agilidad.

En contra:

Autonomía por carretera, algunos acabados.