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Prueba Nissan GT-R 2012: La máquina del siglo XXI

Este deportivo parece vivo, no sólo por su extraordinario poder y eficacia. También evoluciona como si de un animal se tratase, haciéndose cada vez más temible...

En esta última evolución sentimos el

En la historia de los grandes deportivos, ha habido un antes y un después tras la aparición en 2007 del Nissan GT-R, un supercar obtenido de clonar con la tecnología del siglo XXI los genes del mítico Skyline de los 70. En su día fue catalogado por la prensa especializada como el coche más avanzado del mundo y, ya desde entonces, el Nissan puso en evidencia incluso a los Porsche de aquellos tiempos, batiendo al 928 de los 90 frente al crono sobre el demencial circuito de Nürburgring. El Skyline GT de 1969 disponía ya de un soberbio seis cilindros –pero en línea a diferencia del V6 actual– con 24 válvulas, dos turbos, tracción total… en fin, un esquema muy parecido al del moderno depredador sobre ruedas japonés.

Kazutoshi Mizuno es el hombre, ingeniero jefe para más señas, que ha dirigido la gestación, desarrollo y perfeccionamiento del GT-R resucitado en 2007. Desde entonces, el cupé deportivo ha recibido dos modificaciones, una en 2011 y otra en 2012, mejorando sucesivamente su potencia, consumo y algunos detalles de acabado. Con devoción oriental, Mizuno va buscando sin pausa la perfección y, sin ir más lejos, en otoño tendremos otra evolución en forma de serie especial, bautizada Track Pack, que ha sido desarrollado especialmente para su uso en circuito. La marca de amortiguadores Bilstein, la firma de frenos Brembo y NordRing Corp, la empresa de tuning deportivo del ex-piloto de Fórmula 1 Toshio Suzuki –que se ha involucrado personalmente en esta evolución– han exprimido aún más la esencia del GT-R.

EN EL LABORATORIO ALEMÁN

Pero en el caso que nos ocupa, el GT-R 2012, los cambios respecto al anterior no son tan drásticos, pero sí significativos, sobre todo, en el aspecto mecánico. El V6 rinde 20 caballos suplementarios respecto a la anterior versión y consigue un consumo reducido. El trabajo se ha centrado en modificar la admisión y el escape para mejorar los flujos de gases, la culata, la distribución –con válvulas refrigeradas por sodio–, el encendido y el intercambiador de aire. Todo han sido avances, aunque a costa de perder un poco de elasticidad en el par motor, que ahora obtiene su valor máximo un poco por debajo del modelo anterior –5.800 revoluciones por las 6.000 del motor 2011–.

El cambio, de contundente accionamiento, se ha suavizado y el aceite del diferencial se ha sustituido por uno más eficaz, utilizado en competición. La geometría de la suspensión trasera ha sido por su parte revisada para mejorar la estabilidad. En el interior todo parece idéntico, aunque la radio es diferente, hay más presencia de revestimientos en fibra de carbono y el cuentarrevoluciones se ilumina ahora con inquietante tono azulado, detalles que pasan desapercibidos ante el abrumador despliegue instrumental.

Como todos los hitos de este modelo, el del actual ha empezado en Nürburgring, el brumoso laboratorio alemán donde se gestan los monstruos del asfalto. Con sus recientes 550 caballos de potencia el GT-R consiguió hace unos meses rodar en el ‘infierno verde’ en seis minutos y 15 segundos, más de un minuto por debajo del registro de su anterior versión 2011 que, todo hay que decirlo, tuvo unas condiciones meteorológicas bastante más adversas que el actual durante el día de la prueba.

UN VIDEOJUEGO MUY REAL

Como siempre que tomamos el volante del GT-R, la bestia de Tochigi –planta industrial japonesa donde se ensambla meticulosamente–, nos transmite un mensaje claro: no estamos manejando precisamente un juguete. La eficacia es máxima, procesada siempre por una tecnología que casi no nos deja sentir qué es lo que realmente está pasando bajo las ruedas. Esta 
sensación de videojuego no tiene que hacernos perder la concentración, ya que las cosas suceden muy deprisa. Y para muestra, después de calentar bien motor y transmisión, nos permitimos una sesión de catapultado. Con la tecla del selector en el modo R, presionamos a fondo con ambos pies freno y acelerador hasta que vemos la aguja del gran cuentarrevoluciones ponerse casi vertical, sobrepasando las 4.000 vueltas.

Desde que soltamos el freno de golpe, hasta que alcanzamos los 100 km/h, pasan apenas tres segundos, toda una propulsión al ‘hiperespacio’.

La aceleración es tan sorpresiva que llegamos enseguida al corte de inyección, cuando deberíamos haber pasado ya a segunda velocidad en modo manual, en el cual un buen piloto puede conseguir arañar alguna décima por debajo de los tres segundos mejorada sólo por ‘naves’ de renombre como Chevrolet Corvette ZR-1 y Bugatti Veyron.

El ingeniero Kazutoshi Mizuno es como un escultor que utiliza la tecnología como materia prima. Avanzando con el GT-R notamos cómo fluye por el aire con una elegancia de escualo. Su impresionante coeficiente aerodinámico es de Cx=0,26, el mejor de su clase. Bajo el capó, el V6 puede girar en cuanto se lo propongamos hasta las 7.000 revoluciones por minuto. Sus cilindros entonces se calientan a casi 1.200 grados, temperatura que no alcanza ningún otro automóvil de serie. Si el comprador de un GT-R se guía más por una especie de devoción casi religiosa a la tecnología más que por las puras prestaciones, el coche nos lo hace saber de forma constante. Modificamos la regulación de las suspensiones mientras la tracción total parece pegar el chasis al suelo con pegamento. Mientras tanto, toqueteamos las levas del volante para mantenernos en el medio régimen, situación en la que el GT-R queda preparado para dispararse hacia el horizonte en cualquier instante. Notamos entonces, cuando llegan las primeras curvas, un poco más de firmeza en el apoyo del tren delantero respecto al anterior modelo, haciéndose aún más riguroso en su dinámica.

LÍMITES SOBREHUMANOS

En las zonas de curvas, empezamos a girar cada vez más rápido, con el chasis muy plano, un enorme agarre de los enormes neumáticos especialmente diseñados por Dunlop para este modelo. La tracción Attesa ET-S de control electrónico gestiona al milímetro cualquier pérdida de adherencia. La imponente tecnología del vehículo procesa el comportamiento y nos lo traduce a un juego virtual de acelerar, frenar y girar.

A medida que vamos afinando los reglajes electrónicos, el ritmo se hace cada vez más frenético, con súbitas aceleraciones y contundentes frenadas, más si vamos equipados con los discos cerámicos opcionales. Muy pronto nos damos cuenta de que perdemos el desafío sin remedio. Gana la máquina, que impone su técnica cibernética, poniendo a prueba reflejos y resistencia. Kazutoshi Mizuno dedica su vida a perfeccionar con infinita paciencia su obra. Como resultado, ha ideado un arma tan demoniaca como un artesanal sable samurai. Y que también requiere una obligatoria formación de habilidades ninja para dominarlo.