Las exigentes normativas anticontaminación están provocando curiosos compañeros de viaje. En este caso, y con un sigilo digno de mención, Suzuki ha llegado a un acuerdo con Toyota, uno de sus principales rivales a nivel mundial, para la comercialización de este sofisticado Across, desarrollado a partir del Toyota RAV4 en una exclusiva variante híbrida enchufable que aún ni se vende en Europa. El porqué de que aún la marca japonesa no lo venda en nuestro continente no lo sabemos, aunque es posible que llegue en 2021.
Identidad propia
Centrándonos en el Across PHEV AWD, se trata del modelo más caro que el fabricante nipón ha tenido en su gama hasta el momento, pues cuesta 55.550 euros, 53.700 € con descuento de marca, al que además le podemos restar algunos de los planes que ofrece la administración en caso de estar en activos y de que cumplamos lo complejos requisitos.
La presencia del coche es imponente; muy ancho, con un inmenso capó y un frontal muy elevado sobre el que el Across estrena sus propios signos de identidad, con nuevos grupos ópticos de tamaño muy reducido. El resto apenas cambia respecto al RAV4. En el interior más de lo mismo, la calidad es excelente, así como la firmeza y apariencia de los ajustes, aunque sin entrar en territorio premium. La habitabilidad es una de sus principales bazas, hay que recordar que mide 4,63 metros de largo, lo que lo posiciona en el territorio de los SUV grandes. El maletero cumple con unos correctos 490 litros de capacidad y la sensación general es que se trata de un automóvil con unas cualidades familiares excepcionales, ayudado además por un rodar extremadamente suave y silencioso, como detallaremos más adelante.
Al volante el cuadro es muy sencillo y da prioridad a la velocidad y a un gran reloj que sirve como indicador de consumo para que sepamos si estamos gastando combustible, electricidad o recargando. Además, contamos con un aforador de combustible y otro de electricidad. La información se completa con una pantalla de datos de viaje en el cuadro donde recibimos referencias constantes sobre la carga y el tipo de uso que hacemos de la mecánica. El sistema de infoentretenimiento se controla a través de una generosa pantalla táctil central de 9 pulgadas, aunque afortunadamente mantenemos unos mandos circulares con forma de turbina que nos permiten manejar la climatización. Un conjunto sencillo y racional pero al que hay que acostumbrarse en materia de funcionamiento.
Sistema de propulsión híbrido enchufable
En el apartado mecánico contamos con tres motores, un gasolina delantero de 2.5 litros y 185 caballos, uno eléctrico también delantero de 182 y que es el encargado de mover el coche si tenemos batería, y otro más posterior que se encarga de mover las ruedas traseras con 54 caballos. Entre los tres generan una potencia conjunta de 306 caballos, lo que le permite hacer el 0-100 kilómetros/hora en 6 segundos aunque, desafortunadamente, está limitado a 180 kilómetros/hora.
Como ya hemos anticipado, funcionalmente el Across da prioridad siempre al funcionamiento en modo eléctrico y tan solo cuando nos quedamos sin carga se activa el motor de gasolina. De hecho el coche arranca automáticamente en modo eléctrico, aunque el conductor puede escoger además entre la opción híbrida, en la que el coche va eligiendo entre uno u otro modo en función del tipo de conducción y que es ideal para carretera, y una tercera posibilidad que da prioridad a mantener la carga de la batería.
En condiciones normales, el Across manda el 100% de la potencia al eje delantero, pero si la adherencia varía, el eje trasero puede aportar hasta el 80% de la misma mediante su motor eléctrico. Además, podemos seleccionar un modo ECO que reduce el consumo y otro Sport en el que contamos con los 306 caballos simultáneamente.
Hora de ponerse en marcha
Sobre el asfalto destaca la suavidad del conjunto, el hecho de funcionar en modo eléctrico amortigua mucho la sensación de velocidad y nos da la sensación de ir más despacio de lo que vamos, pero ojo, que luego hay que frenar las dos toneladas del conjunto, lo que puede provocar que entremos pasados en alguna curva si no vamos con cuidado.
La estabilidad es sobresaliente, con una suspensión con un tarado ligeramente firme que en ocasiones puede ser algo seca, pero no hay otra forma de evitar inclinaciones y rebotes en un coche con este peso y volumen, sobre todo si no queremos perder agilidad. Un conjunto sobresaliente que destaca aún más por su autonomía de 75 kilómetros reales, con una batería que tarda entre 5 y 9 horas en recargarse en función del tipo de enchufe con el que contemos.
Fuera de asfalto sus principales aliados son la tracción integral y una altura libre de 19 centímetros, así como un modo de funcionamiento específico Trail, aunque lógicamente no es éste el terreno donde mejor se desenvuelve. Su precio en torno a los 55.000 euros lo convierte en el coche más caro de la gama Suzuki, aunque también es cierto que el fabricante nipón jamás había contado con un coche de estas características dentro de su oferta.
El acuerdo con Toyota tendrá continuidad con el Swace, la variante Suzuki del Corolla familiar que llegará a finales de año.
