El restyling del Porsche Panamera es bastante discreto, así que no esperes grandes cambios estéticos o mecánicos, aunque haberlos ‘haylos’. Se sigue ofreciendo con dos carrocerías, Berlina y Sport Turismo, así como con dos tamaños, el normal de 5,05 metros de largo y 2,95 de batalla, y la Executive que, basada en la berlina, alcanza los 5,20 metros de longitud y los 3,1 de distancia entre ejes. Las ventas de esta última, por cierto, son prácticamente residuales en nuestro país…
Retoques sí, pero los justos
A nivel de diseño, los cambios se cuentan con los dedos de una mano. Varían un poco las formas de los paragolpes delantero y trasero, con tomas de aire más grandes, al igual que la iluminación de los faros y pilotos, las salidas de escape y los juegos de llantas de 20 y 21 pulgadas. Cada versión tiene un detalle que lo distingue, como las luces diurnas dobles del Turbo S o el difusor posterior del GTS con una pequeña moldura del mismo color que el del resto del vehículo.
En el interior, el Panamera representa todo lo que se espera de un Porsche: lujo y deportividad a partes iguales. Se mantiene el cuadro de mandos analógico y digital y la postura baja y tendida, con una butaca tipo bacquet realmente cómoda. En este sentido, todo sigue igual. Donde realmente se aprecia una evolución es en el volante, heredado del 911 y con un cuero de mejor tacto, y en el sistema multimedia, donde Porsche ofrece varias soluciones nuevas, como un control por voz mejorado, una aplicación que alerta de posibles peligros en la ruta programada y conexión Apple CarPlay sin cable, como ya hacen BMW y Cupra (los clientes que tengan un teléfono Android necesitarán cable).
La gama mecánica también se modifica. Comienza con los Panamera, Panamera 4 y Panamera 4 Sport Turismo de 330 caballos (104.349 euros, 108.794 euros y 116.212 euros respectivamente). Los GTS de 480 caballos parten de 161.688 euros en el caso de la berlina y 164.946 euros para el Sport Turismo y llegan hasta 211.780 euros en el Turbo S de 630 caballos, 227.120 euros si es Executive y 215.038 euros si es Sport Turismo. El Turbo desaparece.
En el caso de los híbridos enchufables E-Hybrid, arrancan en 116.411 euros para la berlina de 462 caballos (124.034 en el caso de la batalla Executive y 119.315 euros para el Sport Turismo) y suben hasta 133.593 euros en el caso del 4S de 560 caballos (147.629 euros para el Executive y 136.497 euros el Sport Turismo) y el tope lo pone el Turbo S E-Hybrid de 700 caballos (208.492 euros y 197.723 para los Executive y Sport Turismo respectivamente).
De entre todo este popurrí de variantes, en Porsche esperan que el modelo más vendido sea el 4S E-Hybrid. Precisamente con éste iniciamos la ruta de pruebas…
La experiencia con el híbrido enchufable ha sido muy positiva por la autonomía eléctrica alcanzada. A pesar de que las baterías de iones de litio de 17,9 kWh de capacidad bruta no estaban cargadas al 100% (estas pilas también han mejorado, con 3,8 kWh más que antes), hemos logrado recorrer en modo totalmente eléctrico 46,5 kilómetros, bastante cerca de los 54 kilómetros homologados por la marca según ciclo WLTP, 64 según el antiguo NEDC.
Este dato es muy bueno si tenemos en cuenta que buena parte de ese trayecto lo hemos hecho practicado una conducción deportiva y, además, ha tenido lugar por autopista y carretera secundaria de curvas. A nivel de regeneración en marcha, decir que el programa Sport Plus es de los mejores del mercado, ya que a velocidades de entre 100 y 120 por hora, obtiene unos 0,7-0,8 kilómetros por cada kilómetro real recorrido sin que notemos un aumento considerable en el consumo de gasolina. Las baterías, por cierto, se encuentran bajo el piso del vehículo y no restan espacio al habitáculo, sí al maletero, que pierde unos 100 litros frente a un Panamera normal (de casi 500 litros pasa a poco más de 400).
Dejando de lado la eficiencia, la mecánica de 560 caballos de potencia conjunta y los 750 Newton/metro de par máximo del sistema hacen de este automóvil un coche que no descuida nada el lado prestacional, con un 0 a 100 de 3,7 segundos, un 0 a 160 de 8,6 segundos y un 0-200 de 13,6 segundos. La velocidad máxima es de 298 kilómetros/hora y en eléctrico puro puede rodar hasta 140 kilómetros/hora.
Junto con el 4S E-Hybrid, también hemos conducido el GTS de 480 caballos, cuyo motor tiene 20 caballos más que antes. Aunque el trayecto ha sido inferior, nos ha permitido comprobar lo excitante que es. A nuestro juicio, la combinación estética resulta más bonita y espectacular que la del Turbo S, bastante discreta, y el sonido del V8 biturbo es muy bueno, como también el del escape, que en el modo Sport Plus hace que sea un auténtico giracuellos. El GTS es ligeramente más lento que el 4S E-Hybrid ya que, aun siendo 200 kilos más ligero, tiene un par inferior (620 Newton/metro entre 1.800 y 4.000 revoluciones). Por eso, necesita 3,9 segundos en el 0 a 100, 9,4 segundos en el 0-160 y 15,1 en el 0-200. La velocidad punta es de 300 kilómetros/hora.
El Panamera está más en forma que nunca
Independientemente de la motorización, el Panamera sigue sorprendiendo por lo efectivo que es, y eso que no hay que olvidar que se trata de un modelo de 2016. Decimos esto porque su competencia se ha renovado prácticamente de forma integral, como el Audi A8, el BMW Serie 7, y más recientemente el Mercedes Clase S. Pero eso no es un problema. El Panamera envejece bien y sólo hay leves retoques en la suspensión y en la dirección, que fortalecen aún más el dinamismo del coche.
Y aunque el peso es el que es, sobre todo, en los híbridos enchufables, que coquetean con las 2,3 toneladas y se dejan sentir más en curva, logran sobreponerse a cualquier tramo ratonero gracias a una dirección ultrarápida y a una suspensión deportiva que elimina cualquier posible balanceo. Tampoco hay que olvidarse de la tracción integral, que vigila que nada se tuerza cuando vamos con el gas a fondo. El tacto del pedal del freno del 4S E-Hybrid también ha mejorado mucho y ya no recuerda tanto al de un híbrido enchufable al uso, al que normalmente cuesta cogerle el punto.
Como ves, el Panamera mantiene inalteradas sus cualidades y añade otras nuevas, como la eficiencia energética. De esto sacan pecho en Porsche, ya que están muy orgullosos que un fabricante con un volumen de ventas tan pequeño tenga, en España, una media de emisiones de poco más de 100 gramos de C02…
A favor: Dinamismo y tracción. Calidad percibida. Sonido y sensaciones del GTS. Capacidad de recuperación de energía de los E-Hybrid.
En contra: Diseño exterior anticuado. Precio de los modelos top. Consumo de las versiones gasolina más potentes.
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