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Como sucede con la práctica totalidad de marcas en la actualidad, Jeep avanza en su estrategia de electrificar sus todocaminos. Anteriormente hemos conocido las versiones 4xe híbridas enchufables, y también el primer eléctrico de la familia, que se pondrá a la venta el año que viene. Ahora es el turno de la hibridación ligera (etiqueta ECO), que ya está disponible en los Renegade y Compass.
Esta tecnología es idéntica en los dos modelos y consta de un motor gasolina 1.5 turbo y dos pequeñas unidades eléctricas, que trabajan para iniciar la marcha y apagar el motor puntualmente y bajar, con ello, el consumo. Según la marca del grupo Stellantis, éstos descienden hasta un 15% si se comparan con motorizaciones gasolina de idéntica potencia. Los dos vehículos no presentan más cambios.
Características técnicas del sistema e-Hybrid
- Motor: gasolina 4 cilindros turbo de 1.5 litros y 130 caballos. Dos eléctricos, uno de 15 kW que mueve el coche a baja velocidad, y otro que hace de transición entre ambos
- Batería: ubicada en el piso, bajo los asientos delanteros. Capacidad de 0,8 kWh
- Alimentación: 48V
- Tracción: sólo a las ruedas delanteras
- Caja de cambios: automática de doble embrague de siete marchas
- Consumo homologado: Renegade, 5,7 litros a los 100; Compass, 5,6 litros a los 100
- Etiqueta de la DGT: ECO
- Modos de conducción: no tiene
- Modos de retención: no tiene
- 0 a 100: Renegade, 9,5 segundos; Compass, 10 segundos
- Velocidad máxima: ambos por debajo de 200 kilómetros/hora
- Precios: desde 31.100 euros Renegade, a partir de 37.750 euros Compass
Jeep Renegade y Compass e-Hybrid - Fotos
Particularidades de un microhíbrido de 48V
El propulsor gasolina, de cuatro cilindros y turboalimentado, ha sido diseñado para ser electrificado. Tiene 130 caballos y 240 Nm de par y funciona en ciclo Miller, que ofrece una mayor eficiencia térmica al trabajar con una elevada compresión de 12,5:1. Tiene una culata con cámaras de combustión más compactas, doble sincronizado de válvulas y unos conductos de admisiones especiales, llamados “high-tumble”. El sistema de inyección también es nuevo, con presiones de hasta 350 bares.
Respecto a la parte eléctrica, el motor eléctrico principal ofrece 15 kW (20 CV) y un pico de 135 Nm de par que, según el fabricante, equivalente a 135 Nm. Se encuentra en la propia caja de cambios, por lo que no ha habido que modificar en exceso otras partes del bloque.
Los nuevos Jeep Renegade e-Hybrid y Compass e-Hybrid, ofrecerán, como otros híbridos, funciones específicas. Es el caso de la frenada regenerativa y recuperación de energía en deceleración, es decir, cuando circulan por inercia (Jeep lo llama e-Coasting). También cuentan con una función “boost”, que envía más par a las ruedas aprovechando todas las prestaciones que ofrece el motor.
Jeep destaca algunas funciones adicionales de su nuevo grupo propulsor híbrido, además de éstas. Por ejemplo, los Renegade y Compass e-Hybrid siempre arrancan en eléctrico; en los atascos, además, avanzan en modo cero emisiones; y la marcha atrás también se hace con el propulsor gasolina apagado. De todo ello damos cuenta a continuación.
Test de conducción de los Renegade y Compass e-Hybrid
Para esta primera toma de contacto, la marca italiana nos propone dos rutas, la primera, más extensa y variada, con el Renegade, y la segunda, más corta, con el Compass.
Salimos del Centro de Estilo de Stellantis de Turín prácticamente acompañados de varios prototipos de pruebas, como el Alfa Romeo Tonale, una mula de un Fiat Tipo que deja intuir lo que podría ser una interpretación italiana del Peugeot 3008, y el esperadísimo Maserati Grecale, aparcado en plena calle.
En la parte inicial de la ruta, en ciudad, es donde más y mejor se aprovecha la electrificación de la mecánica. El Renegade e-Hybrid arranca e inicia la marcha en modo eléctrico hasta 20-30 kilómetros/hora, siempre y cuando la pila tenga batería y, atención, el conductor no acelere a fondo. En una arrancada veloz, el motor 1.5 es el que toma las riendas. En bajadas pronunciadas o si llaneas a puntita de gas, hasta 70 por hora entra en funcionamiento el eléctrico.
También hemos constatado que, con el aire acondicionado puesto, el sistema eléctrico se apaga antes de tiempo y fuerza al motor de gasolina a funcionar, lo que repercute negativamente en el consumo. Recuerda que no hay programas de conducción específicos ni modos de retención, ya que el coche se encarga de gestionar todo de forma autónoma. La batería de 0,8 kWh se carga en frenadas y con la inercia, y también en carretera, cuando el 1.5 destina una pequeñísima parte de la energía generada para almacenarla en la pila. Si aceleras a fondo, en ningún momento tienes la sensación de tener entre manos un coche potente, ya que la ‘pegada’ es muy progresiva.
A partir de 30 por hora, la unidad eléctrica pasa a un segundo plano y el bloque tetracilíndrico funciona para ‘tirar’ de los 1.770 kilos. El tránsito de uno a otro es suave y a veces se aprecian ligeros tirones debido a la caja de cambios, que lidia con ambas partes. En las frenadas en ciudad se aprecian los 300 kilos adicionales de la hibridación, aunque donde de verdad se sienten es en las curvas; ahí, el Renegade e-Hybrid deja patente que no es el todocamino pequeño ágil que siempre ha sido.
Pero esto que no te lleve a engaño porque, en campo, sigue demostrando ser un virtuoso, más que mucho otros SUV del mercado. La altura libre al suelo es de 175 milímetros y tiene unos ángulos de entrada y salida de 17,9 grados y 29,7 grados respectivamente.
Tras el Renegade, toca conducir el Compass. El funcionamiento del sistema es exactamente idéntico, por lo que todo lo descrito con anterioridad sirve para este modelo. Las únicas diferencias que percibimos es que, a los mandos de este SUV, tenemos la sensación de ir en un todocamino más elegante y señorial, con una pisada más silenciosa y con un enfoque más señorial que el del Renegade, más enfocado a la aventura.
Precios y equipamientos de los Compass y Renegade e-Hybrid
El Renegade e-Hybrid es bastante más competitivo que su hermano mayor Compass, al menos, en términos de coste de adquisición. Está a la venta desde poco más de 30.000 euros con la terminación base Longitude, que trae consigo climatizador bizona, llantas de 16 pulgadas, aviso de cambio involuntario de carril, kit reparapinchazos, sensores de aparcamiento traseros, luz ambiental, freno de mano eléctrico…
- - Jeep Renegade e-Hybrid Longitude, 31.100 euros
- - Jeep Renegade e-Hybrid Night Eagle, 32.600 euros
- - Jeep Renegade e-Hybrid Limited, 33.500 euros
- - Jeep Renegade e-Hybrid Upland especial lanzamiento, 36.400 euros
En cuanto al Compass, los importes son ligeramente más altos que los del Renegade debido, entre otros motivos, a que es un coche más grande, viene con más equipamiento y está a la venta con cinco acabados.
- - Jeep Compass e-Hybrid Longitude, 37.750 euros
- - Jeep Compass e-Hybrid Night Eagle, 39.750 euros
- - Jeep Compass e-Hybrid Limited, 41.000 euros
- - Jeep Compass e-Hybrid Upland especial lanzamiento, 43.500 euros
- - Jeep Compass e-Hybrid S, 45.000 euros
El Compass e-Hybrid más asequible viene de serie con frenada de emergencia, sistema multimedia de 8,4 pulgadas, llantas de aleación de 17 pulgadas, seis altavoces, cuadro de mandos digital, control de velocidad de crucero, sensor de lluvia….
Carlos es periodista experto en coches y automoción con una trayectoria en medios de comunicación de más de 16 años. Aterrizó en Car and Driver en 2007, donde su principal ocupación son las pruebas de producto, que muestra a la audiencia a través de vídeos en Youtube y de extensos análisis en web y papel sobre las últimas novedades presentadas. Como apasionado del motor que es, también le podrás leer entrevistando a diferentes líderes del sector, dándote las últimas noticias relacionadas con la conducción y contándote las curiosidades más sorprendentes de las marcas más punteras.
Su extensa trayectoria también abarca trabajos en otros medios como El Mundo, Coche Actual y AutoScout24, e hizo sus pinitos en televisión en el programa de entrevistas “El Círculo Neox”, emitido en el canal homónimo de Atresmedia. Mucho antes de eso, prácticamente de niño, fue lector de Car and Driver, cuando la cabecera estaba dirigida por el piloto de Fórmula 1 Emilio de Villota, con quien tuvo la suerte de trabajar.
Dentro del grupo editorial Hearst España, Carlos ha escrito las secciones de motor de revistas como Qué Me Dices, Emprendedores y deViajes y, ahora lo hace día a día en Car and Driver y ocasionalmente en Esquire. Si no está en la oficina, lo encontrarás en un avión destino a cualquier parte del mundo con un único fin: conducir la última novedad del mercado, tenga pilas o no. ¡Ah! Y es ferviente defensor de los clásicos, aunque ya no tenga su Volkswagen Golf GTI mk3.
Gracias a su trabajo, ha tenido la suerte de correr con un Mercedes-AMG GT en Laguna Seca y ha hecho sus pinitos como piloto en el mítico Nordschleife a los mandos de un BMW M2. También ha conocido sitios tan exóticos como las montañas de Dhofar en Omán, que recorrió a bordo de un Audi RS 3 Sedán; la espectacular Isla de Vancouver, por la que viajó en un Porsche Panamera Sport Turismo; y las playas de Essaouira gracias al salvaje Ford Ranger Raptor.
